位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧形连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊色。
这个总建筑面积35．5万平方米、投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高”的铁路客运专线——武广客运专线，这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。
在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高声打牌的农民工们，或者脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女，也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和拥挤。
这里干净、明亮、宽敞，甚至有些冷清。
武汉高铁车站仅仅是中国过去短短几年里建成投入使用的近295座新型“现代化铁路客站”之一，这些富丽堂皇的新火车站和写着“和谐号”的子弹头新高速列车正迅速改变着世界对中国铁路过往落后、拥挤而杂乱的印象。不少西方观察人士在惊叹的同时不免担忧——中国在不到10年的时间里建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和。截至2012年年底，中国高速铁路投入运营里程达9356公里，中国还想向许多国家输出自己规模化的高铁技术和制造能力，包括美国。
虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等内涵。
高铁支持者赞叹它更快、更好、更舒适，也认为“对基础设施的投资永远没错”，称中国和其他国家的经验证明，这种投资总是会带动沿线区域经济的大发展，超前也没关系。
反对者则批评高铁是“给富人坐的列车”，认为“建设铁路高速客运专线”存在“战略定位的误区”，导致严重的市场风险、债务风险和金融风险，更重要的是，存在着“违背科学发展规律的技术风险”。
然而，无论支持者还是反对者都没有得到多少发表意见进而影响决策的空间。中国高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就以惊人的速度和规模轰隆隆地发动了。
中国铁道部原部长刘志军是这场“高铁大跃进”的总策翊1人，也是主发动机。这个铁路强人在2003年上台后，就将前任部长傅志寰留下的以网运分离为核心的铁路改革方案搁置一旁，提出铁路当前的要务是“跨越式发展”。而此前，包括铁道部在内的政界学界已基本达成共识，认为中国铁路和石油、电信等其他行业一样，面临的主要问题是政企合一的垄断体制。铁道部集裁判员和运动员于一身，包揽铁路建设和运营，且有独立的公检法系统，不受国家司法系统制约，垄断之弊尤甚。在刘志军上台之前，石油、电信和电力都已启动相关改革，铁路成为中国最后一个坚硬的垄断堡垒。
在基本体制问题没有解决的情况下搞铁路大发展，会产生什么样的后果?中国高铁在随后几年的建设过程将为这一问题提供答案。起初，这似乎是一个前所未有的建设奇迹；然后，随着安全、腐败和资金问题的逐渐暴露，奇迹变成了一个巨大的脓疮。
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能不能用国家资本主义的方式，靠国家的强制力量和政府主导的海量投资来实现中国的发展，是一个必须回答的重大问题。财新传媒的记者秉承新闻人的求实精神对高铁建设进行了深入的调查，他们呈现在本书中的丰富翔实的材料和据此做出的有理有据的分析，无疑能为我们做出自己的判断提供重要的帮助。
——国务院发展研究中心市场经济研究所名誉所长 吴敬琏
铁路改革的不同方案可试点、可竞争，也可在情形各异的地域并存，关键在于权衡利弊，择善而从。但是，改革与开放的原则应一以贯之，政府不应再直接充当经营主体和投融资主体，必须痛下决心实现政企分开，并以放开市场准入和监管垄断企业为核心，建立一整套公平竞争的市场规则。
——财新传媒总发行人兼总编辑 胡舒立
铁路体制的所有改革，都需要政府放松管制。政府首先要放松对具体项目的管制，由企业在国家的规划下自行决定项目并筹集资金。其次要放松竞争性业务的价格管制，并提高垄断性业务的成本透明度。政企分开后，政府不能再直接从事投资活动、插手经营事务。
——国务院发展研究中心企业所副所长 张文魁
铁道部腐败缠身，铁路安全问题频发，根子在铁道部政企不分。铁道部既是政府，也管企业，规章它制定，文件它来发，甚至制定规章时就想好了一旦出了事怎么解释。这个权力铁道部很难放弃，因此缺乏改革的动力。
——北京交通大学教授赵坚
2011年一年，我和谷永强以及后来的王晨等几位同事都在围着高铁转。中国高铁从未引起公众如此密集和强烈的关注，不仅因为实权人物刘志军被查，也因为行业投资陡降带来的一系列问题，还因为突发的“7·23”事故。
这一系列事件让我们重新思考中国高铁的发展路径。后来有人批评说中国媒体对高铁的负面报道太多、太过，影响了中国高铁在世界上的形象。但我个人认为对这个垄断行业的报道仍然处于初期阶段，还有许许多多不为人知的人与事。
何谓初期阶段?首先价格不透明，我们做《奢侈动车》时，一项基本工作就是采集价格，这几乎是我20年前刚做记者时干的活儿，而铁路行业往往三四家甚至一两家企业垄断某一市场，供货商与主机厂的关系稳定，报价对外秘而不宣。
其次，像2004年开始的高铁引资谈判这样对中国高铁发展产生重大影响的事件，深度报道非常少，即使现在回溯那段历史，当事者也讳莫如深，这在其他领域是很少见的。我们多年前在做几大银行引入外资的报道时，事件保密性也相当强，但仍然有参与者愿意对外发言，我们每个重大进展都会迅速跟踪报道，信息不像铁路行业这样闭塞。
另一个例证是“7·23”事故报道，事发一周后基本就处于信息封闭状态，参与调查的专家也不敢发声，直到当年年末调查组公布调查结果，还是严控媒体跟进报道。
其三，铁路行业中还隐藏着许多我们一无所知但规模惊人的企业。我们在《奢侈动车》中试图梳理一些行业内的垄断企业，但最终也只是涉及一小部分，比如卫生间、座椅，但实际上这样的例子数不胜数。一个几元钱的开口销，你要主导了这个行业，一两年内就能赚几千万元。当然，诸如王兴(张曙光妻子)这样的中间人就更多，甚至一个跑口记者的妻子都能成为中间人并获益千万元，原因只是因为铁路人脉广。除了已经涉入张曙光案的王兴．这些形形色色的中间人几乎还未浮出水面。
铁路行业利益之深令人咋舌，甚至某些官员也在为企业做营销，因为采购方不仅是中国南车、中国北车，各铁路局、动车段的采购量都很大。而这次调查的层面只涉及刘志军、张曙光及几个铁路局局长，大量的利益中人仍是在位的实权人物，他们甚至庆幸，幸亏有刘志军和张曙光在前面顶着贪腐的帽子，舆论才没有将矛头指向他们。
报道做得越多、越深，我们就越感到这个行业内幕之深深不可测．而且这个行业发生的问题绝不是刘志军和张曙光所能覆盖的。有一位在铁道部待了几十年、跟过几任铁道部领导的消息人士在接受我们采访时提到，某位刘，g．gT台后被重新重用的司局长，当年其实是刘的铁杆亲信，只是后来仗着跟刘的关系老跟铁道部另一个领导对着干，刘志军实在摆不平才将他外放了出去。不想等刘下台，他反而因祸得福，被当成刘志军排挤的对象而重获启用。
当然，我们对铁路行业的报道不只是批评，批评报道只是揭示行业问题，我们还希望能有建设性，最终是希望问题揭示出来后能帮助高铁未来真正健康发展。
随着采访的深入，我们也看到其中复杂性的一面。比如刘志军，我们的记者在采访中听到一个小故事，让人五味杂陈。春节前，刘志军一人来到北京西站附近，问票贩子票是哪里来的，发生冲突后被打，后来叫来西客站的工作人员才解决，这确实是刘实干的一面。再如：像上海坦达、孙汉本的青岛威奥这样的垄断企业虽然高价获得订单，也未必一定拿得到高利润，如孙汉本根据张曙光的乐观估计进行的扩张反而导致其部分业务亏损。
这是一本依据翔实的材料对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析的“非小说性作品”。
高铁现象之所以重要，是因为它乃是当前中国一种重要的发展思路推出的“样板工程”。这种发展思路由于主张依靠国家的强力推动和政府主导的大规模投资，高速度地实现工业化和现代化的国家目标，有时也被称为国家资本主义的发展路线。
经过30多年的高速增长，中国在2010年超越日本，成为全球第二大的经济体，出口也超越德国，成为全球最大的出口国。不过中国在经济崛起的同时，一系列的经济社会矛盾也如影随形，趋于激化。特别是腐败深入党政组织的肌体，贫富分化日益加深，不仅使高速增长难于持续，还直接危及社会的和谐和安定。
对于这种“两头冒尖”的现象，有两种完全不同的解读。一种观点认为，两方面的现象都与改革有关：一方面，市场经济改革为中国经济的崛起提供了基本的动力；另一方面，改革的放慢和停顿，国家对资源配置继续保持主导作用和对微观经济活动进行广泛干预等旧体制遗物的严重存在，妨碍了经济增长模式的转型和腐败的抑制消退，使各种消极现象愈演愈烈。
反之，另一种观点则针锋相对地提出：目前中国面临的种种社会问题，都是来自市场经济改革，而中国能取得震撼世界的成就，则是因为它有一个强大有力的威权主义政府，因而能够充分运用强势政府强大的资源动员能力和对社会的控制力，集中力量办大事，实现GDP高速增长等政府制定的目标。他们把这种制度和发展模式称为“中国模式”。“中国模式”的支持者说，中国的高铁建设正是因为在国家的全力支持下，由铁道部这个不但党政合一、政企合一，而且集公安、检察、法院等于一身的超级政府机构执行，因而能够充分发挥强势政府和国家投资的优势，创造了在建规模、建设工期、通车里程、行车速度等多个世界纪录，因而高铁正是“中国模式”所创造的“奇迹”。
显然，对高铁这样一个国家资本主义发展路线的样板进行认真的剖析，对于我们认清历史和设计未来都有无比重要的意义。
采用国家资本主义的发展模式来促进国家发展，在世界历史上是不无先例的。早在中世纪末期，西班牙、葡萄牙、英国等国就采用由国家强力介入海外开拓活动的重商主义战略振兴国力，开始了这些国家的崛起。然而，重商主义并不能维持长久的繁荣。16—17世纪的第一海上强国西班牙，由于制度性腐败和穷兵黩武，耗尽了从殖民地掠夺来的财富，终于在17世纪沦落为二流国家。而逐渐减弱了政府对经济的控制，建立起规范的市场经济的英国，却在18世纪后期到19世纪初成功地实现了产业革命，成为世界第一经济强国，并保持长达两个世纪之久。 另一种形式的国家资本主义，即所谓“政府主导的市场经济”和“威权主义的发展模式”，也曾在二战后东亚国家赶超西方国家的经济发展中扮演过重要的角色。这种国家资本主义的发展模式在高速增长阶段起了明显的支持作用，然而到了20世纪90年代，这一发展模式所积累起来的矛盾在东亚多国相继爆发，其中有些国家通过进一步的改革浴火重生，得以续写辉煌，也有些国家从此陷入了长期的停滞和衰退。
不可否认，中国在20世纪后期和21世纪初期以东亚式的“政府主导的市场经济”和“威权主义的发展模式”作为仿效的目标，对于经济发展有积极的作用，但是，中国的经济体制和经济发展也存在两个明显的问题。
第一，由于中国的历史传统和原有的“国家辛迪加”体制——无产阶级专政的政治体制+国有经济大一统的经济体制的影响，在中国20世纪末建成的“政府主导的市场经济体制”中，各级政府和国有经济的作用，较之东亚经济更加广泛和直接。
第二，当日本等国东亚模式的弊病已经暴露无遗时，中国本来应当引为鉴戒，努力改正自身的体制缺陷，并按照2003年中共十六届三中全会《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》的要求，通过进一步的市场化、法治化、民主化改革，使初步建立起来的市场经济体制逐步完善起来。但是，事态并没有朝着这样的方向发展，相反，力求保持自身寻租的特殊利益与支持改革前旧路线和旧体制的人们，利用民粹主义和民族主义的言辞误导和裹胁部分民众，使国家主义和国家资本主义的思潮形成相当大的声势。
有的部门和一些地方采用政府强制加国企海量投资的手段实现本部门和本地区形象工程和政绩工程的大跃进，所谓的“高铁奇迹”，就是其中的一个样板。
国家资本主义的威权主义发展模式的确可以在一定时期中营造出看起来颇为辉煌的政绩，但是，由于它效率低下，成本高昂，从较长的时期看，这种做法不可持续，甚至会造成严重后患。在缺乏民主法治的体制下，少数人以国家的名义任意作为，使国家权力趋于腐败，不仅破坏了市场平等竞争秩序，压制竞争这个经济繁荣的源泉，还造成了制度根基的破坏，为以权谋私和寻租腐败大开方便之门。
中国的大规模高铁建设，正是这种依靠政府的强制力量和政府主导的大规模投资营造短期政绩的一个样板。这种发展模式的支持者宣称，中国高铁发展的历程“体现了中国模式的基本思路”，“形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌，使中国得以引领今天世界的‘高铁时代’”。
事实究竟如何呢？
中国需要规模宏大的铁路建设，包括在人口和产业密集地区进行时速250公里以上的高铁建设，但是，用何种方式来进行这一建设却是具有决定意义的，不同的选择会造成完全不同的结果。
对于背负着沉重体制包袱的中国铁路而言，首先需要就“是否应当对旧铁道体制进行改革”做出抉择：一种办法，是通过改革，在新体制下实现有效率的发展；另一种办法，是在保持住甚至强化了的旧体制下，增加投入，不惜付出巨量资源浪费的代价，实现创造世界第一的政绩目标。
2003年以前，在铁道部门内外已经形成了必须进行体制改革、用改革推动发展的共识，具体的改革方案也在设计和讨论之中。然而新上任的部长刘志军断然否定了原来的设想，采取了一个相反的方针：用“发展”取代改革，靠“发展”解决问题，由是开始了按照政府主导的发展思路进行的“高铁大跃进”。
从2006年至今，铁道部在全国铁路建设上砸进去4万多亿元的投资，13亿中国人每人平均负担3000元。但这巨额的投资主要集中在高铁（即时速250公里以上的客运专线）上，中国铁路的“短板”——货运和适合大多数人需要的普速客运并没有得到应有的改进。就高铁而言，虽然开通了8千多公里的营运里程，其中有些线段也的确具有带动地区经济发展的外部效益，但是，由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟。所以，无论从成本效益分析还是从稀缺资源有效配置的角度考虑，都显得得不偿失，甚至完全误配。事实还表明，铁道部门领导自称的他们所创造的世界最短的建设工期、每小时380公里以上的行车速度、百分之百的安全系数等方面的“世界纪录”，或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰。而数以万亿元计的投资，除养肥了一大批腰缠万贯的贪官污吏和“红顶商人”外，还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还。
总而言之，能不能用国家资本主义的方式，靠国家的强制力量和政府主导的海量投资去实现中国的发展，是一个我们必须回答的重大问题。财新传媒的记者秉承新闻人的求实精神对高铁建设进行了深入的调查，他们呈现在本书中的丰富翔实的材料和据此做出的有理有据的分析，无疑能够为我们做出自己的判断提供重要的帮助。因此，我愿把它推荐给关心国家发展前途的读者们。是为序。
铁道部是中国最后一个政企合一的机构，高铁建设可谓是“中国式发展定律”的一个样板。“7·23”动车事故以及铁道部窝案的发生，不仅暴露了腐败、赶工期、违规招标、资金缺乏等高铁建设中不为人知的种种现象，更意味着一种发展模式的不可持续，即在政府主导下“集中资源办大事”模式的难以为继。这种模式的种种特征，在刘志军时代的高铁建设上表现得淋漓尽致，读了王晓冰编著的《大道无行(铁道部政企合一的失败样本)》就会对高铁和这种模式有充分的了解，而了解了它们就了解了中国。
高铁带给我们的不仅有事故的惨烈记忆，还有高价、高速与便捷，更有对未来的规谏与期许。《大道无行(铁道部政企合一的失败样本)》不煽情，只讲述事实、中肯分析，告诉你一段真实的历史。
王晓冰编著的《大道无行(铁道部政企合一的失败样本)》不仅详述了以快建高铁为代表的中国铁路事业近十年的发展历程，揭露了铁道部窝案的不少内幕，还对一直以来学界和舆论界争论不断的“引进国外技术还是自主研发高铁技术”“通过国家主导投资‘集中资源办大事’与通过市场‘看不见的手’调节孰优孰劣”“高铁建设中的法律监督与社会问题”等问题做了深入、严谨的分析，《大道无行(铁道部政企合一的失败样本)》是一本依据翔实的材料对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析的纪实作品。
