本书的研究尝试从“外部”、“异端”或曰“周边”的视角，对近代日本的思想史进行反向观察。此前，作者从“朝鲜”反向审视“日本”的“王权”，从“出云”考察“伊势”的神道。在本书中，作者则通过“私铁”所展现的“民都”大阪的发展过程，反向描画出以“帝都”东京为中心展开的“帝国”统治秩序。

原武史，日本政治思想史学者，放送大学教授，明治学院大学名誉教授。研究领域为日本政治思想史、近现代天皇·神道·皇室史、空间政治学。著有《可视化帝国》《团地的政治空间学》《女帝的日本史》《昭和天皇》《大正天皇》《拢山自治组织1974》等。在大众媒体领域以知名铁道迷身份参演《情热大陆》（TBS）及《从铁路看日本》（NHK）等热门综艺。

序章 昭和大礼的景观
第一章 作为文化装置的私铁
1.“帝国”和“王国”
2.由《细雪》说起
3.关东私铁和关西私铁
第二章 “私铁王国”的黎明
1.第五届国内劝业博览会
2.法律漏洞
3.两种风土
第三章 “阪急文化圈”的形成
1.俯瞰来往火车——小林一三
2.民众之都
3.沿线文化的确立
4.反官思想的成果——阪急百货商店
第四章 昭和天皇的登场
1.“大大阪”的诞生
2.昭和大礼和都市空间的演变
3.官民协力奋进——1929年行幸
第五章 阪急十字路口问题
1.“官”之反扑
2.逆风
3.小林一三社长辞职
第六章 作为“帝都”的大阪
1.作为大阪市民
2.天皇的视线
3.一生一次的奉公
结论 纪元二六〇〇的景观
后记
学术文库本后记
著作译名表
文章译名表

本书是一本以日本铁路开发建设为视角的城市历史文化研究著作，也是一本有关日本铁路交通及城市发展的思想史专著。全书呈现了大阪这座城市的市内铁道交通发展史，又展示出近现代日本市民阶层生活在铁路发展和官方影响之下的变化。直到20世纪30年代，大阪都在人口、经济、面积等方面全面超越首都东京，是名副其实的“民众之都”，这种繁荣以私营铁道为中心发展而来。郊区线路、统一住宅、沿线娱乐公园（宝冢剧场、大世界游乐场）、综合性购物中心（梅田购物中心）都是私铁企业牵头建设，大阪形成了足以不同于东京的庶民文化。但以1928年天皇乘坐东海道铁路从东京到京都为分水岭，大阪发生了一系列的改变。经过私营铁路的改造，以商业和庶民为主流的大阪也逐渐被日本的现代国家进程所影响。作者通过国铁与私铁之间盘根错节的关系，描绘了现代日本如何通过铁道将官方的体系和理念扩展到整个日本，通过塑造统一的时空，深刻改变国家、城市与市民的生活形态，对现代交通发展、城市建设都有一定的历史反思和现实意义。

到了战后，关西地区“私
铁王国”的独立性和其在“旧
帝国”中的优势地位再次得
以确立。不同于首都圈，
以下这种“常识”支配了关西
很长时间：国铁（日本国
有铁道）是长途旅行使用
的交通工具，平时不用，
日常生活中人们只乘坐私
铁。
但是，1987年国铁成为
JR后开始在关西卷土重来
。国铁时代开通的东海道
、山阳本线的新快速，加
上关西本线、阪和线的快
速，以及之前只有普通列
车的奈良线和福知山线、
片町线等线路的快速列车
也开始运行。在本书也有
提及的片町线和福知山线
之间，经由从地下横跨大
阪市中心的JR东西线甚至
可以互相过轨。
国铁之前和私铁拉开的
价格差，由于特定区间票
价制度的导入也开始逐渐
消解。比如京都一大阪间
，现在JR相比同向行驶的
阪急和京阪，在所需时间
和运输能力方面完全胜出
。虽然整体上私铁的优势
地位并没有动摇，但纵观
近日形势，可知曾经的“私
铁王国”正在逐渐瓦解。
不过，直到现在看来，
战前以来“私铁王国”的遗产
也依旧令人吃惊。典型的
例子就是本书论述的JR大
阪站和阪急梅田站之间的
通道。
现在的阪急梅田站1973
年落成。当时，阪急因十
字路口问题败北，自1934
年起一直使用的地面站台
变得局促，于是对终点站
进行了大改造，把站台从
大阪站南侧移到了北侧，
使其再次成为高架站台。
即便如此，它和JR大阪站
之间，拿东京打比方，就
是JR新宿站和京王线新宿
站、JR池袋站和西武池袋
线之间的距离。二者之间
的人行道，不到100米。
但那里至今都没有顶棚
。因此，下雨天从JR换乘
阪急，至今尚无不打伞能
免于淋湿的走法。每次从
东京到大阪，我都“期待”：
这次天桥一定修好了吧。
但每次都以“失望”告终。这
不得不让人猜测，在十字
路口问题上败北的阪急，
到现在还对国铁、JR心存
芥蒂。
本书是我的第三本专著
。前两本分别写的是“朝鲜”
和“出云”，这次转向了“大
阪”。
学术界推崇多年专注研
究一个课题，接连变换研
究主题可能会被视为异类
。但是，我觉得自己的研
究一以贯之。
这样说可能招致误解，
虽然做得很不够，但这种
研究尝试从“外部”“异端”或
曰“周边”的视角，对近代日
本的思想史进行反向观察
。此前，在思想史上，我
从“朝鲜”反向审视“日本”的
“王权”，从“出云”考察“伊
势”的神道。在这本书中，
我通过私铁所展现的“民都”
大阪的发展过程，反向描
画出以“帝都”东京为中心展
开的“帝国”统治秩序。我的
另一本书《可视化帝国：
近代日本之行幸启》同样
以思想史为主，但却是从“
中心”出发来探讨。如您能
和这本书一道阅读，我将
不胜荣幸。
本书的构想，可以追溯
到1993年1月，在《铁道日
报》宫原正和先生的建议
下，以阪急电铁为题材，
在该杂志第318期发表的拙
文《东西私铁之比较》。
其时，恰逢德仁皇太子
宣布大婚。各种周刊及月
刊有关婚礼地点的报道铺
天盖地，充斥在东京私铁
车厢的广告栏里。而大阪
则是另一种场景。私铁车
厢内，关于皇太子婚事的
报道很少。论述古代大和
政权成立、题为“国家诞生”
的阪急文化研讨会的宣传
页，却在车厢内大幅张贴
。这给我留下了很深的印
象，让我至今无法忘怀。
当时我在东京大学社会科
学研究所法学系任助教，
这篇文章，意外地受到了
当时经济系经济史专业助
教同事的好评。
之后，我一边阅读《小
林一三全集》，一边和社
会学专业研究员深入交流
。1997年6月，在东京都立
大学召开的第十五届日本
都市社会学学会上，我进
行了题为“大正、昭和时期
关西私铁文化的成立及变
迁——以阪急为例”的报告
，这也是本书的雏形。东
京大学文学部佐藤健二老
师邀请我参加了此次会议
。会后，我们一边在淡路
町和上野界隈漫步，一边
闲话近代大阪及私铁。我
还要感谢一桥大学社会学
系的町村敬志老师，虽然
我们的研究领域不同，但
他给了我这次机会，使我
得以把自己的想法更加条
理化。
在本书的编辑方面，讲
谈社选书出版部横山建城
先生对我进行了无私的帮
助。我的所有作品，横山
先生都曾过目，再次对他
表示衷心感谢。
横山先生和我年龄不同
，但大学时代都跟随藤原
信保老师学习。恩师已逝
，良友尚在，少年时代的
读书时光，至今历历在目
。
原武史
1998年3月5日

序章 昭和大礼的景观
昭和天皇前往京都
那是1928年（昭和三年）11月6日的事。[1]上午8点，“御召列车”在众多政府官员目送之下，从东京车站第8站台出发了。这辆火车共11节车厢，由C51型蒸汽车头牵引行驶。
“御召列车”，即天皇和皇后乘坐的火车。[2]列车第3节车厢，放置着从皇宫运来的“贤所”。“贤所”是用来安放八咫镜复制品的空间。在日本，八咫镜被视为天皇始祖“天照大神”的正体。昭和天皇和香淳皇后，分别在第5、6节车厢。就在这一天，天皇搭乘“东海道本线”，从东京前往京都。天皇此行是为了参加在京都御所和旧仙洞御所举行的即位典礼，也就是即位礼和大尝祭[2]。
依据1889年（明治二十二年）制定的（旧）皇室典范第11条，“即位礼及大尝祭应于京都举行”。因此，这次大礼的举办地点定在京都。这是大正天皇（1879-1926）之后第二次举办大礼。东京站原本就是为了纪念大正天皇登基而兴建的，车站随大礼动工，于1914年（大正三年）完工（实际上由于昭宪皇太后去世，大礼延后了一年）。直到1929年（昭和四年），车站的八重洲出口都不过是一座红砖建筑。它面朝皇宫，位于丸之内车站内侧。车站中央，设有严禁一般乘客进入的贵宾室。皇室专用通道，沿站台向地下延伸。昭和天皇和香淳皇后就是通过这条通道，进入东海道本线站台，搭上了御召列车。
当时，东海道本线虽有多条干线，但是电气化行驶路段只有东京一国府津间，其余皆为非电气化路段。无须多言，这是当时日本国有铁道（下文简称为“国铁”）中最重要的轨道之一。由于当时丹那隧道尚未开通，所以天皇选择了经由国府津到达御殿场，绕道箱根，再穿过沼津这样的路线。
御召列车经停山北、沼津、静冈、松滨，于下午3点30分抵达名古屋。天皇和皇后随即下车，在名古屋离宫（名古屋城本丸）过夜，次日再乘车。上午11点，御召列车从名古屋出发，经停大垣和米原，于下午2点抵达京都。东京一京都间，包含停车时间在内的平均时速（表定时速），刚好是每小时50公里。
10日，天皇即位礼如期举行。大尝祭则在14日夜至15日清晨之间举行。之后，天皇和皇后一起乘坐御召列车参拜了伊势神宫、神武天皇陵、伏见桃山陵（明治天皇陵）。御召列车分别在以下路段运行：19日、22日从京都出发，经国铁草津线、关西本线、参宫线，到达伊势神宫所在地山田（现伊势市）。（返程为逆向运行，下同。）23日，从京都经国铁奈良线、樱井线，到达神武天皇陵所在地亩傍。25日，从京都经奈良线，到达伏见桃山陵所在地桃山。虽然火车车厢和从东京出发时相比减少了一部分，但天皇和皇后乘坐的实际是同一辆火车。
三十度敬礼
御召列车运行时刻表是特制的，每一个区间都跟一般时刻表不同。该时刻表以30秒为单位，精心设计。在这个时间前后的火车自不必说，何时会遇到对向行驶的火车，也都经过了严密的检查。在御召列车行驶前的20分钟及40分钟，有专门的火车（指导列车）负责对轨道进行安全检查。指导列车一旦驶过，轨道上的转辙器就会被固定，道口栏杆也会被放下，信号灯会一直保持绿色不变。指导列车和御召列车，都按照时刻表运行。火车提前或延迟的误差范围，被严格控制在1分钟之内。
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