铁路是近代文明的重要象征，它为人们带来了不受限制的、平等的移动自由。作为铁路与城市的“接口”，铁路车站也成为近代社会不可缺少的公共空间。
明治初年，响彻新桥站的一声汽笛，拉开了日本近代化的帷幕。以横滨站和东京新桥站的出现为开端，车站进入普通人的日常生活，“往来车站的每一天”成为新时代的象征之一。同时，作为城市枢纽和住宅区中的重要公共空间，车站不仅影响着城市的面貌，还控制着人群和信息的集散。正是在这种集散中，近代社会的“公共意识”得以逐步确立。
本书从选址、城市规划、建设等多个角度，佐以文学著作、纪实作品和调查报告，追溯日本近代关于铁路车站的共同记忆。

叶晓瑶，大阪大学文学研究科毕业，现任上海译文出版社日文编辑。性格兼具双鱼座典型的敏感多愁与非典型的爽快果断。追求庄子《逍遥游》之境界，故有笔名：逍遥千里、庄千里。爱生活爱美食，“醉能同其乐，醒能述以文者”，逍遥也。

序 “文明开化”双眸中的车站
岩仓大使一行眼中的车站
夏目漱石的洞察力
一 从“驿”到“站”
“驿”与“停车场”
车站的语源和历史
二 大众化与大量化现象的先驱——近代化的开路先锋
决定终点站的位置
车站的位置与乘客
货运车站与铁水联运车站
市民生活与车站
三 应对乘客的要求——车站改造
变化的车站：名古屋站的情况
追求车站的便利性
栈桥与离别的车站
四 改良失败的原因——战争与车站
品川站的改良
一切为了战争
五 移动的据点和公共的空间——战后的车站
战败与车站
复兴之路
车站的未来
后记

利物浦车站
1872年8月17日(明治五
年七月十四日)，由右大臣
岩仓具视担任特命全权大使
的使节团乘坐英国冠达邮轮
奥林巴斯号抵达利物浦。一
行人8月7日从波士顿出发，
航行了10天。岩仓为大使，
参议木户孝允、大藏卿大久
保利通、工部大辅伊藤博文
、外务少辅山口尚芳为副使
，还有书记官、理事官、随
行人员等共50人(也有其他
说法)。此外还有随从和59
名前来作陪的留学生，团队
阵容庞大。
使节团的主要目的是逐
一访问幕末以来与日本签订
不平等条约的国家，为修订
条约提前进行交涉，同时为
吸收欧美诸国文明而展开调
查、研究。
使节团随行成员中，佐
贺藩出身的太政官权少外史
久米邦武(丈市)后来将此行
记录整合为《欧美回览实记
》(全五编100卷，1878年
10月首次出版)。久米从修
史馆编修官调任为帝国大学
(后来的东京帝国大学、东
京大学)文科大学教授，负
责国史科讲座。1892年1月
他的论文《神道乃祭天之古
俗》(1891年发表于《史学
会杂志》)被《史海》第八
号转载后，他遭到国家主义
者攻击，于同年3月辞职。
该论文以合理主义抵制
天皇神格化政策，可以说是
久米在西方学习、随大使出
访等经历成就了这篇论文的
底子。就这个意义上来说，
虽然《欧美回览实记》毫无
疑问是政府编纂的记录，并
不是久米的个人著作，但向
欧美先进文明投以冷静透彻
目光的该著作蕴含着令人兴
味盎然的内容。
奥林巴斯号抵达利物浦
港口后，英国的接待员及从
日本派遣来的官吏乘小汽船
出港迎接。一行人换乘小船
，从港口出发沿默西河
(Mersey River)逆流而上，
在埠头上岸。市长派出的马
车已经在等候他们。
岸上群集如蚁，巡警维
护，稍免混杂，开路跑马车
，于府中蒸汽车站旁“西北
酒店”用午餐，后上蒸汽火
车。(《欧美回览实记》第
二编)
上岸之前，久米的眼睛
就没离开过逆流而上的船只
周边的景色。“此港是与美
洲诸国贸易的重要港口，细
长堤坝精工巧筑，北岸有大
船厂，石墙包围六方英里，
帆樯森立。”虽然里面也混
杂了一些从旅游指南中得来
的知识，但由此可以一窥在
逆流航行于默西河的小汽船
上，久米用他睿智的双眸观
察着随后将要登上的英国港
的样子。
在围观远道而来的客人
的好奇目光中，一行人坐上
马车驶向车站。虽然不清楚
这一行人的服装，但是从大
使与副使的照片来看，岩仓
的头上有发髻，与副使的西
装和短发形成鲜明对照。无
论这一行人的服装如何，对
于利物浦市民来说，到底是
非常罕见的。
……
就像夏目漱石所说，近
代日本的pubhc意识非常薄
弱，这个说法很确切，直到
今天也是。想来，将public
翻译为“公”的时候，或许已
经偏离了它原有的意思。“
公”的字义当中一开始就包
含着古代父权君主制国家的
社会意识。所以，把车站重
新看作public space，就可
以再度审视现代社会里社会
意识的样态与社会性行动、
人际关系的样态，这是一项
对现代日本社会来说特别有
意义的工作。
此外，在铁道史领域，
去除经济史、政治史和文化
史这些学科间的藩篱，建立
综合性视角的势头愈发明显
。1986年出版发行的《铁
道与文化》是以谈话形式将
铁道史学会成员感兴趣的话
题与视角集结起来的著作，
可以说是一本提出问题的书
。
我曾经以交通史研究会
的学会报告为基础，总结过
一篇题为《铁路的发展与车
站》(交通史研究会，《交
通史研究》第12号，1984
年12月)的论文，随后又得
到了以车站为主题写一篇文
章的机会。之后，我就在了
解上述国内外成果的基础上
，开始考虑以新的视角把握
铁道史。虽说如此，对于近
代史专业的我来说，这个工
作就是将车站置于日本近代
化过程这一背景下来考量。
从车站中，久米邦武看
出了近代文明的象征，夏目
漱石对近代社会人际关系有
了感悟，将这样的车站放在
日本近代化的过程中重新审
视，会是怎么一回事呢?这
就不能把视角仅仅停留在将
近代化看作工业革命的成果
上了，夏目漱石所在意的建
立近代公民社会的近代化视
角也是不可或缺的。我想从
这样两种视角出发，来构建
车站作为公共空间的“车站
的社会史”。

日本铁道史学会首任会长著作，介绍日本铁路车站从无到有的发展历程，既是一部建设史，也是一部社会生活史。
从“公共空间”概念出发，探讨日本铁路车站在近代社会与城市发展中的位置。
除日本铁路官方早期史料外，亦采用相关时代文学著作、社会新闻及亲历者回忆录等材料，角度多样。
重点介绍日本首条铁路线的起点新桥站，城市枢纽东京站、大阪站及名古屋站，连接海港的下关站、博多站等代表性车站。

铁路车站上各种各样的
气息随着来往的人们在这里
集散。本桥成一的相片集《
上野站的幕间》(1983，现
代书馆)将这种气息近乎伤
感地传达了出来。有很多人
被收入镜头，也就是所谓的
“不特定多数”，比如在站长
的欢迎中走入车站的皇太子
夫妻，让站长站在前面的常
陆宫夫妻，在车站小解的外
出务工返乡大叔，在同事使
人扫兴的“万岁”欢呼声中调
职到别处的公司职员，以及
背着幼小的孩子在向车站员
工询问着什么的女当家等。
对于这些“不特定多数”来说
，这里是他们转换行动的“
幕间”。这样的“幕间”空间
成了各位旅客的背景，作为
一个由钢铁包围的空间，将
每个人的个性衬托了出来。
在这本书的后记中，本桥如
此写道：
上野站是东京仅存的可
以令人心情舒畅地上演幕间
剧的广场。
在使用上野车站的旅客
心中，这里应该是一处平等
无歧视的公共空间，而在公
共空间之中，车站应该是可
以更加忠实地反映人们的生
活与喜怒哀乐的场所。从这
个意义上来说，在车站形成
的公民社会，其公共性让组
成它的所有成员不仅能够保
障自己的权利，同时也认可
他人的权利。车站不仅是在
19世纪的工业革命中诞生的
巨大空间，同时也是这种意
义上的公共性得以确立的空
间。如此看来，与工业革命
、公民社会一起，车站应该
被定位为从这两个方面面对
近代化的一项指标。
不知疲倦地把《上野站
的幕间》一页一页翻过去，
影像中被定格的“特定”人群
的表情与姿态，更是无限激
发了我思考上述问题的兴趣
。
从新宿站出发的森村诚
一作品《站》(1987，集英
社)，也把这些人的生活姿
态以及这些人之间产生的关
系描写了出来。在这里，车
站又成为人们的行动与人际
关系的出发点。
本书中，我聚焦的主题
是把公共空间车站看作日本
近代化过程中的一项指标。
在我打磨这个主题的时候，
或许我自己的乘车体验也发
挥了一些作用。连接田端站
两处站台的列柱利用了废弃
铁轨的景象给我留下的印象
，东京站中心部分巨大的红
砖建筑给我带来的威严感，
以及在空袭第二天我偶然路
过见到这些被烧毁时感受到
的虚脱无力，种种体验不断
积压在我的后背上，是无可
辩驳的事实。但是，在我把
自己这次的主题定为铁道史
整理的过程之中，我通过《
上野站的幕间》与《站》等
许多作品，意识到在车站集
散的人们支撑着车站的历史
，同时也参与了日本近代化
的塑造。我的兴趣及主题到
底贯彻得如何，还有待读者
评判。
写书的过程中我得到了
很多的帮助。东京都立大学
的小池滋、大阪市立大学的
安部诚治特地向我提供了资
料。另外，日本经济评论社
发行的杂志《评论》第五十
号和第五十一号将本书第一
章中的文章润色后刊登了出
来。我还麻烦了同社的栗原
哲也社长。关于本书的出版
，中央公论社的岩田尧给了
我各种支持与帮助。
在这里，我向支持我、
帮助我、照顾我的各位致以
深厚的谢意。
在铁路行业工作的父亲
，为我涉猎铁道史带来了最
初的契机。最后，请允许我
向今年2月突然离世的亡父
致以追思。就此搁笔。
1987年9月
原田胜正

作为日语译词的“驿”
在最开始，我想谈一下“驿”及“停车场”这些名称是如何确立的。从英语的station和铁路一起进入日本，到“驿”及“停车场”成为固定的词语，中间隔了好几年。前面也介绍过，泽太郎左卫门曾在“日记”里用了“停车场”这样的词。事实上，我对于在那么早的时间点上是否出现过“停车场”一词有所怀疑。“停车场”这个词成为铁路的公用语固定下来，是晚些时候的事情了。
另外，“驿”字自古以来被使用在“宿驿制”一词中，所以在1889年实行町村制、自古以来的“驿”从制度上被废弃之前，该字难以用来表示铁路车站。所以，在很长一段时间内，“驿”一词都没能作为铁路设施的名称固定下来。
但是，在《欧美回览实记》中，久米邦武使用了“驿”。他于1872年1月15日(明治四年十二月六日)抵达旧金山，在同月21日(十二日)的记录上出现了“晨八时四十五分，由南太平驿，乘坐蒸汽车”(同书第一编)的表述。“南太平驿”应该指的是南太平洋运输公司的车站。无论当时笔记中的“驿”具体指的是什么，这本书写就的时候，久米使用了“驿”一词作为铁路设施的名称。因为是外国的设施，可以不用顾虑日本的“宿驿制”，要么是直接用“驿”，要么是写作“驿站”，在其上标注读音“□(日语略)。可以想见，发音和写法都比较简洁的“驿”，就这样和“汽车”。一词一起很快深入人心(关于“汽车”一词，在拙著《汽车与电车的社会史》中曾进行过探讨)。
因此，“驿”这个词应该是比“停车场”更有表现力，更容易固定下来。这和“汽车”与“列车”之间的关系有相似之处。但是，因为制度上的缘由，“车站”作为日本铁路设施用语固定下来还有待时日。下面，我们一起来看看这些词语是经历了怎样的过程被固定下来的吧。
作为公用语的“驿”
“驿”这一名称是从什么时候开始作为公用语出现的呢?虽然不是法律条文，但是在《明治二十年铁道局年报》中出现了“新井驿”和“新井停车场”这样两个词语。前者是北国街道的客栈，后者是直江津线(后来的信越本线)的停车场。
但是在《明治二十三年铁道局年报》中，“停车场”和“驿”作为铁路设施的名称同时被使用。比如“新桥神户间诸驿”。《明治二十一年铁道局公报》卷末的《日本铁路线路图》中，线路表上有“停车场”这样的设施名称，之后每年都沿袭这一用法。另外，《明治二十二年铁道局年报》刊载的建设费一览表中有一个价目的名称是“停车场”，可以认为“停车场”成了设施的名称。既然这样，那在《明治二十三年铁道局年报》中又为什么会出现“驿”与“停车场”被同时使用的情况呢?“停车场”和“驿”之间有没有使用上的区别?这里留下了一连串的问题。
在这里，我们需要注意到市制和町村制是在1888年4月25日公布，1889年4月1日起，在内务大臣指定的地方依次施行的(府县制、郡制是在1890年5月17日公布，郡制是在町村制施行后，府县制是在郡制、市制施行后，经由内务大臣决定而施行的)。废除宿驿制度后作为地区名称保留下来的“驿”也就随之彻底消失了。
这样，律令制以来的“驿”从地区名称中消失，那么铁路停车场使用“驿”这一名称，也就不会出现混淆。我们或许可以认为是因为有这些背景，所以《明治二十三年铁道局年报》才开始使用“驿”的。“驿”就这样成为铁路设施的名称。然而，还有一个问题，就是“驿”与“停车场”的异同。
关注一下这些年报中的用例会发现，当概念性描述铁路设施时，会使用“停车场”一词，而具体停车场的名字则会兼用“停车场”与“驿”。兼用的时候，我曾想过是不是会根据某些标准来区分使用，但其实好像并没有这类标准。P23-26