据唐代和尚义净记载，在印度那烂陀寺以东40余驿的地方，沿恒河而下，有鹿园寺。“去此寺不远，有一故寺，但有砖基，厥号支那寺”。故老相传当室利笈多大王时，有“支那国”，即广州僧人20余人至此，室利笈多大王为他们建军寺，“以充停息”，并赐给“大村封地二十四所”。直至唐代，还有3胩村子的人属于尼鹿园寺。唐时当地的东印度王提婆摩跋还有为新到来的中国僧人重建此寺的打算。据义净记载，室利笈多大王上距义净时代已经500余年。据学者研究，印度笈多王朝王统中最早的一位国王就叫Srigupta，即“室利笈多大王”，很可能就是他，其在位时间应是3世纪末。这20余位中国僧人可能是从四川先沿水路至广州，然后船行至东印度的。
1.法显海上取经
在这一时期人数众多的前往天竺取经的和尚中，最值得一提的是法显。
法显（约337—422），是北方平阳武阳（今山西临汾）人。他于后秦弘始元年（399年）从长这安出发沿陆路西行去天竺，历河西走廊、塔克拉玛干大沙漠、葱岭、中亚到达印度。他在摩揭陀国都城巴边弗邑，即今印度比哈尔邦的巴特那留学3年，学习梵语，抄写经律。然后沿恒河而行，到了古印度东北部著名海港多摩梨帝国，即今印度西孟加拉邦加尔各答市西的坦姆拉克。
义熙五年（409），法显“载商人大舶泛海西南行，得冬初信风，昼夜十四日到狮子国（今斯里兰卡）”。法显此行恰逢初冬北风季节，扬帆顺风，沿印度东海岸南行。加尔各答到斯里兰卡约1200海里，法显所乘的“商人大舶”大概是印度船，平均每昼夜可行85海里（约相当于157公里）。
义熙七年（411）秋，法显乘一条商舶从狮子国启程，计划横穿孟加拉湾东还。这是一条巨大的商船，可载200余人。启程之初，“得好信风”，船顺利东行。但秋季乃北印度洋季风交替时节，风向不稳定，启航后两日便函遇风暴。法显被迫漂至一岛。待潮退后，修补船的破损处，继续前驶。行90日方至耶婆提。估计法显因风暴偏离了正常航向，沿苏门答腊诸岛的西南岸而行，到达苏门答腊岛东部。法显在耶婆提停留了5个月等候季风。义熙八年（412）春，法显再次搭乘一艘可载200人的商船，携50日粮朝广州开航。因途中再遇风，误期错过广州，最后到达今山东海岸。
法显归国后，把自己在异域14年的经历写成《法显传》一书，此书又有《佛国记》等其他名称。法显在其书中，生动地描绘了当时中亚、南亚、东南亚的风土人情，对于我们了解古代印度洋海上交通的诸方面，如船舶、航海术、航线、东南亚及南亚海上贸易等，都有重要价值。
2.海上佛道
这一时期往来于中国、南亚之间的僧人中有许多取道海路。特别值得注意的是，许多僧人首次从中国动身时，往往沿传统的陆路西行，但归国则常取海路。西凉僧人智俨曾赴克什米尔，与当地高僧觉贤一同从印度启航回中国，与法显一样在山东青州登陆。后来智俨又一次乘船赴天竺。同一时期还有幽州李勇，他也是沿陆路赴印度求学，后“于南天竺泛海达到广州”。高僧道普在印度随船回国，在青州登岸。这说明当时中国的僧人与从事海外贸易的商人关系并不十分密切，对中国与南亚之间的海上交通尚不够了解。所以当他们启程赴西天时，首选的是传统的陆路。而当这些求法僧人到达印度之后，从当地人那里了解到中国与南亚之间已经有着相当频繁的海上交通时，往往舍陆路而求海路回国。这就是为什么南北朝时入华的外国僧侣中，有相当部分是泛海而来的原因。
许多域外僧人首次前往东方便循海路。中天竺僧人求那跋陀罗先至狮子国，然后由此国“随舶泛海”，元嘉十二年（435）至广州。甚至一些远居内陆的克什米尔僧人也弃陆路而求海路，前往东方。前面提到的高僧觉贤，就是在克什米尔遇到中国僧人智俨后，决定来华。先行至交趾，再附海舶泛至山东。克什米尔王子求那拔摩先赴狮子国，从那里乘船到达爪哇岛，在那里传授佛法，名扬周邻，为刘宋僧人所知。宋文帝命交趾刺使泛舟至爪哇邀请，求那拔摩因此来华。西天竺僧拘那陀罗（真谛），于大梁中大同元年（546）取海道经狼牙修、扶南至南海郡（今广州）。后来他曾打算返回狼牙修国。南天竺人菩提达磨亦从海路人华，后来被尊为禅宗之祖。除了印度佛僧以外，这一时期还有许多东南亚僧人人华，其中著名者有扶南人僧伽婆罗（僧养）、曼佗罗（宏弱）等。这说明两汉以后，中国与南亚交通中，海路日见重要。
P28-30
生物进化史表明，海洋是生命的摇篮。对人类来说，海洋同陆地一样，都是生存活动中不可或缺的活动场所。伴随着人类的产生，先民们就开始了对海洋的开发和利用。同中华民族具有悠久的历史一样，我国的航海也具有悠久的历史，而且我们的先民用自己的聪明和才智创造出灿烂的古代航海文明，至今仍令我们为之自豪。
船是水上的交通工具，离开水也就没有什么船可言了。因此，要了解我国历史上的造船及航海成就，首先必须了解我国的河川、湖泊和海疆。在我国辽阔的土地上，河流纵横交错。据统计，全国流域面积在100平方公里以上的河流超过5万条，流域面积在1000平方公里以上的河流超过150条。全国河流的径流总量达26300亿立方米，占世界河川径流总量的6.8％，占亚洲径流总量的20％，仅次于巴西和苏联，居世界第三位。其中，船舶可以通航的河流长达16万公里。我国又是一个多湖泊的国家，面积在一平方公里以上的湖泊就超过2800个。河流纵横交错，湖泊星罗棋布，在我国领土上编织成水上交通网，构成了全国各地的经济、文化交流的重要通道。
我国不仅是一个陆疆广大的国家，而且是一个有着辽阔海域的国家。渤海、黄海、东海、南海环绕在我国的东面相南面，与广阔无垠的太平洋连成一片。北起鸭绿江口，南到北仑河口，有长达18000公里的海岸线，而且有许多优良的港湾，提供了我国海上通航的优越天然环境。
生活和繁衍在辽阔疆域的中华民族，不仅有陆上开发、进化的辉煌历史，而且也有水上开发、进化的光辉历程。我国是世界上发展航海事业最早的国家之一。早在远古时代，我们的先民就开始打造独木舟作为水上交通工具。在公元前3世纪以前，中国已在航海实践中认识了季候风的变化规律并利用了季候风进行航海。汉代已开辟了南洋、印度洋航线，能航行至印度洋沿岸和斯里兰卡等国家。宋代航海者已掌握了在航海中利用指南针定向的技术。元代牵星术已在航海中发挥重要作用。明代郑和下西洋，是中国和世界航海史上的伟大壮举。郑和航海所显示出的中国造船业的发达、地文和天文航海技术和先进，达到了古代帆船航海所能达到的最高水平。从独木舟的发明到巨型海船的创制，从内河航行到穿越印度洋的航海壮举，都表明中国的水上活动的历程具有自己的独立性和创造性。同时这些也有力地论证了中国船舶的质量和数量，中国的航海技术，都曾经在一个相当长的时期里居于世界领先的地位，震惊古代世界，在中国和世界航海史上写下了光辉的篇章。在中世纪，中国的船舶几乎垄断了西太平洋和印度洋的航行。直到1669年，一个欧洲人还无限感慨地说：“有人确信，中国船的数量超过了世界各地所有船只的总和，这对许多欧洲人来说似乎是不可信的，但是在世界各地旅行以后，我认为这个看法是十分正确的。”
大量活生生的史实向我们展示出，中华民族是善于造船和航海的，中国有悠久而光辉的造船和航海历史。历史上，中国发达的水上交通，既为国内的繁荣昌盛做出了重要的贡献，也对世界的文明发展产生了深远的影响。正如专门从事中国科学技术史研究的英国学者李约瑟博士所说：“中国人被称为不善于航海的民族，那是大错特错了。他们在航海技术上的发明，随时可见。即使在欧洲的中世纪和文艺复兴时期，西方商人和传教士在中国的内陆河道上所见到的航船，数量之多使人咋舌，而中国的海上舰队，在1100—1450年之间肯定是世界上最伟大的。” 本书比较系统地介绍了我国历史上的造船、航海事业及航海科技成就，突出阐述了主要的成就及其对世界文明的贡献，意在总结了历史上经验和教训，有助于青少年读者深入了解我国航海科技发展的历史过程和我国古代造船和航海的成就，激励有志之士继承并发扬我国古代悠久的航海传统，为建设我国现代化航海事业而奋斗。
《中国古代航海史》由沙虞编著。
《中国古代航海史》比较系统地介绍了我国历史上的造船、航海事业及航海科技成就，突出阐述了主要的成就及其对世界文明的贡献，意在总结了历史上经验和教训，有助于青少年读者深入了解我国航海科技发展的历史过程和我国古代造船和航海的成就，激励有志之士继承并发扬我国古代悠久的航海传统，为建设我国现代化航海事业而奋斗。
《中国古代航海史》是作者沙虞在多年教学与科研的基础上，以其丰富而详实的资料为依据，详细介绍了中国古代航海的产生与发展历史，展示了航海事业对于中国古代社会发展进步的重大作用，其语言生动准确，所叙内容高屋建瓴，对于提高广大读者的文化修养，普及传统文化知识具有引导和开拓意义。
