美国汽车怎么了？通用、福特、克莱斯勒曾经是美国标志性企业，现在却深陷困境。是什么因素让曾叱咤风云、风光无限的美国三大汽车公司“沦落”到如此地步？为什么说华尔街倒了，毁了虚拟经济；而底特律的麻烦，却影响到了实体经济？本书通过全面解读美国三大汽车公司岌岌可危的窘迫现状，抽丝剥茧般精辟地剖析了美国三大汽车公司逐步陷人绝境的深层原因．对涉及的重要事件和人物都做了生动的描绘，内容层层递进、旁征博引，观点一针见血、精彩纷呈，趣味性、可读性强。

理解了美国三大汽车公司，就理解了美国实业的运作法则，本书对那些想宏观性地了解美国汽车工业历史和前景的读者来说，是必读之佳作。

瓦格纳被迫辞职，通用将何去何从？重组计划全盘被否，美国“三大”无可救药？谁将成为美国实体经济第一张倒下的多米诺骨牌？

曾经是美国的标志性企业，现在却已深陷困境。是什么原因让曾经叱咤风云、无限风光的美国汽车业三大巨头“沦落”到如此地步？

即便汽车产业曾孕育了信贷消费方式，即便它与资本市场过从甚密，一旦这行的从业者脱离了“实际”，追求“虚拟”，麻烦就会接踵而来。

实业家是令人尊敬和感动的——尤其在源于美国次贷危机的金融危机——这场堪称“百年最大经济灾难”的危机爆发后，我们更应该这么认为。

本书对于那些想宏观性地了解美国汽车工业历史和前景的读者来说，是必读之佳作。

序　向从事实业的人致敬

前言

引言

序章　惊心动魄的32天

　第一节　糟糕的开局

　第二节　昨日重现

　第三节　底特律那些尘封的往事

　第四节　是坏消息还是好消息

　第五节　峰回路转

第一章　工会的力量真有这么强大吗

　第一节　美国上人的高福利

　第二节　为什么劳资关系这么紧张

　第三节　工人不是成本，是财富

第二章　是由职业经理人短视造成的困境吗

　第一节　底特律——管理科学的发源地

　第二节　为何盲目自大成为“三大”的通病

　第三节　屡屡错失先机，是判断失误还是缺乏战略眼光

第三章　信贷消费是对是错

　第一节　借来的美国梦

　第二节　走上信贷歧途的美国“三大

　第三节　本末倒置的信贷文化

第四章　经济全球化是催化剂吗

　第一节　源自美国的经济全球化

　第二节　日欧企业逆袭北美

　第三节　完全不一样了

第五章　企业文化是真正的关键

　第一节　管理学诞生地的管理却不如别人

　第二节　美式车企文化艰难转型

　第三节　企业文化和民族特性，究竟谁在影响谁

后记

附录

　通用振兴计划摘要

　福特振兴计划摘要

　克莱斯勒振兴计划摘要

参考文献

对中国人来说，很难理解美国汽车工人联合会的做法。“皮之不存，毛将焉附”，这么简单的道理，为什么美国人就想不明白呢？

这个问题涉及美国制度的深层次问题。

美国是一个非常典型的“人一物文明”社会，注重管理，讲究责权利分明。因此管理学的诸多经典著作均来自于美国。这种社会文明，使得美国工人对待工作的态度是“这不是我的工作”；与之相反，受东方文明熏陶的日本工人对工作的态度是“我可以做些什么”；而以德国三大汽车公司——戴姆勒一奔驰、宝马和大众为代表的欧洲汽车工业，在劳资关系上也更偏向于日本企业的模式。

对于最高管理者来说，工人并非是公司的利润创造者或者是公司的财富。大多数时候，他们都被看成是成本，而且是可变成本。因此也就毫不奇怪，每当美国“三大”陷入经济危机时，其高管们的第一做法是关闭工厂，削减工人，以适应下滑的销量。

而在日本，当一家公司的经营出了问题的时候，第一个要负责任的却是该公司的社长。他必须承担所有责任，如果要减薪，一定是从他开始。如果情况更恶劣的话，社长可能得首先辞职。

这一点在丰田公司体现得最为明显。

1950年，丰田公司遭遇了该公司历史上最严重的一次危机。当时，丰田公司陷人经营困境中，自有资本仅为2.2亿日元，但负债却高达20亿日元。再加上联合国占领军在日推行通货紧缩政策，汽车销售和资金回笼都非常困难，为获得公司正常运营所必需的流动资金，时任丰田社长的丰田喜一郎不得不向银行求助。但在与银行进行融资谈判时，对方将裁员作为提供资金支持的首要条件，这令丰田喜一郎非常痛苦，因为他曾向工人保证不会裁员。

作为解决方案，丰田喜一郎首先宣布自己要辞去社长职务，以示负责，然后再请求工人作出牺牲，同意裁员。正是他的这种表态，最终促使工会同意了裁员的计划，使丰田公司渡过了最艰难的时期，这才有了现在的世界第一大汽车公司。

因受金融危机影响，2008年12月23日，丰田公司对外宣布，预计到2009年3月，该公司预计将亏损1500亿日元(约合17亿美元)，这是该公司71年来第一次出现年度亏损状况。

第二天，日本《朝日新闻》就登出消息称，丰田汽车公司现任副社长丰田章男将于2009年4月升任为社长，而现任社长渡边捷昭届时将被降职，任副社长。  大众汽车公司等欧洲企业也不像美国“三大”这样以粗暴地解雇工人的方式来应对难关。

1993年时，由于生产效率的提高，以及出于降低成本的考虑而将部分制造工作转至国外进行，大众公司在德国的工厂出现了大量冗员——该公司在德国拥有10.3万名雇员，其中大约有3.1万人需要被裁员才能保证公司的运营效率。

但当年，大众公司的高层并未简单地与这部分员工终止合同，而是与工人协商，双方各退一步：劳方以集体减薪15％以及部分员工提前退休的代价，换取资方缩短工作时间至每周28.8小时和控制裁员人数的承诺。根据双方的协议，资方保留了其中2万个工作岗位，在岗工人通过每人每周工作4天的办法轮换，最大幅度地减少了裁员人数。

与此形成鲜明对比的，却是美国“三大”完全不同的做法。

2008年12月23日，通用汽车公司位于美国威斯康星州金斯维尔市的工厂在生产完最后一辆汽车后正式关闭，1100名工人失业。这家工厂有着90年的历史，是该公司历史最为悠久的工厂。同日，通用汽车还关闭了位于俄亥俄州莫雷纳的一家工厂。这两家公司过去长期生产运动型多功能车(Sports Utility Vehicle，即SUV)，曾是通用汽车最赚钱的工厂之一。但在2008年，随着每加仑油价最高时超过4美元，油耗高的SUV车型销量直线下降，通用公司决定关闭这两家工厂。

除了彻底关闭的工厂外，2008年12月，在陷入经营危机后，通用、福特和克莱斯勒公司还有59家工厂停产。其中，通用汽车于12月12日决定在北美工厂削减25万辆汽车的产量，有20家工厂因此受到影响；福特汽车则于2009年1月的第一个星期关闭15家北美汽车装配厂中的9家；克莱斯勒从12月19日起关闭所有30家汽车制造厂，为期至少1个月。

在毫不留情地把工人作为渡过难关的“弃子”的同时，底特律的高管们并没有付出相应的代价，这如何能够让UAw同意让会员放弃自己经过谈判获得的福利、待遇呢？

还记得在前面提到的三位CEO在国会的表现吗？

2008年11月，当美国“三大”的CEO们首次赴国会出席听证会时，他们被议员问及是否愿意接受年薪1美元的条款。

对于这个问题，瓦格纳先是表示，其薪水已经大幅削减并放弃了其他形式的津贴补偿。而对于是否愿意接受1美元的薪酬，他避而不答。穆拉利则回答说：“贷款不仅是为个人，而是为整个福特团队。”只有纳德利一人在第一时间表示愿意削减自己的薪水。

作为站在美国汽车工业巅峰的人，瓦格纳和穆拉利的家底都超过千万美元。

2004年，通用汽车公司盈利37亿美元，瓦格纳拿到了1441.6万美元的薪酬。2007年，通用汽车亏损额达到387亿美元，创下该公司成立一百年来最大年度亏损额，即便如此，瓦格纳的年薪也仍然超过了340万美元1

2006年9月，艾伦·穆拉利从波音公司跳槽到福特汽车公司，接替比尔·福特出任公司新总裁兼首席执行官。为了吸引他加盟，福特公司付出了高额的“转会费”：穆拉利一次性获得1850万美元的补偿和奖金。其中750万美元为其就任红利(相当于足球运动员转会时的签字费)，此外福特公司还将拿出1100万美元补偿他因加盟福特而损失的波音公司的股票期权。不仅如此，穆拉利还获得400万股福特股票期权以及60万股限制性股票。穆拉利在福特的收入包括200万美元的年薪以及约350万美元的红利。

对比一下他们的日、欧同行们的行为，美国企业高管的做法或许正是导致劳资矛盾的关键：对于工人来说，他们对产品销量下滑要负的责任，远远低于坐在办公室的经理们，但是在公司运营出现问题时，首先被要求站出来承担责任的，却是工人。

从一个中立的角度来看，确实不公平。所以，UAW拒绝国会共和党议员降低工人薪酬的要求也就不足为奇了。

P36-38

向从事实业的人致敬

一

可能是职业的原因，我始终对从事实业的人怀有敬意。在因美国次贷危机而引发的金融危机蔓延世界，并有可能引发百年来最严重的经济危机之时，我对他们的敬意更增加了几分。

因此，这本涉及了“美国”、“经济管理”和“汽车”这些热点元素的《美国汽车怎么了》，不仅是在进行产业研究，不仅是从关注美国汽车业兴衰史的角度探讨实业的运行法则，更是在钩沉历史中，用娓娓道来的故事和详实丰富的史料，向百年多以来从事实业的人致敬——尤其是那些汽车工业的从业者们。

人类进步是靠诚实劳动换取的，一切文明成果的根基都在于脚踏实地的创造。思想者和艺术家用精神产品总结人世的普遍道理，提升人性的境界。在唯物主义者看来，这些道理和境界不能凭空而来，要建立在物质基础上，从事实业的人就是这物质基础的创造者，他们用实实在在的劳动创造价值，来不得半点虚假，他们推动着生产力的进步，因此而可敬。

二

工业革命以来，人类现代化进程的实践就说明了这一点。而汽车工业，正是现代文明的代表，是实业的骄子，是工业王冠上的明珠，汽车因此而被誉为“改变世界的机器”。

汽车在改变世界，它拓展了人的活动范围，提高了效率，使人更自由，因而改变了生活方式乃至社会关系，并在一定程度上改变着人的世界观。本书中所提到的T型车、甲壳虫等著名车型所引发的市场冲击，就是佐证。这些车，或是惠及普通家庭的大众代步工具，或是创造更大价值的生产资料，或是充当刺激人类运动和娱乐神经的超级玩具，或是成为高端人群典藏的艺术品……只有汽车才可以担当这么多角色。

汽车工业在改变世界，它不仅一直在催生并承载高新科技，还带动了上下游157个产业的发展，更为管理学成为一门学科提供了基础，也为组织行为学等多个学科提供了研究的典型对象。正如王冀在书中提到的，流水线生产、精益生产方式都来自汽车行业，管理学大师德鲁克是因为对通用汽车公司进行了全面考察才写出了《公司的概念》这一经典著作，汽车行业的劳资关系问题也是社会保障研究的典型案例……进可军用，退可民用，汽车工业强则国强，强国也必然以汽车工业为支柱产业，比如美国、德国、日本。

三

毫无疑问，这个集资本密集型、劳动密集型、科技密集型于一身的产业是实业，实业要靠实力和实干说话，实力集中体现在产品上，这是作者在本书字里行间所渗透的理念。即便汽车产业曾孕育了信贷消费方式，即便它与资本市场过从甚密，一旦这行的从业者脱离“实际”，追求“虚拟”，麻烦就会接踵而来。

有一个哲学和社会学的概念叫“异化”，不同历史时期的学者对其有不同解释。在马克思主义哲学看来，异化是人的物质生产与精神生产及其产品变成异己力量，反过来统治人的一种社会现象。打一个有趣的比方，为了证明某人的身份，给他配了身份证，但最后却变成了“只认证不认人”，这就是异化。

经济学家正在从不同角度分析导致这场金融危机的根源，在我看来，汽车业被“异化”就是其中重要一点。

正如书中所写，信贷消费是为了更好地卖产品而诞生的，财务报表是为了更好地管理实业、发展实业而设计的，华尔街的繁荣当然也是建立在包括底特律在内的美国实体经济繁荣之上的。当华尔街、财务报表和信贷，不偏离他们赖以生存的实业基础，或者围绕这个基础活动时，就会促进经济的发展，促进实业的发展。

但它们反客为主了，人们一度只看“虚拟”不看“实体”了，异化产生了。“虚拟”不会创造价值，当它成为人们津津乐道的焦点，成为人们殚精竭虑追求的目标时， “虚拟”就仿佛是从潘多拉盒子中放出的魔鬼，开始摧毁世界。

过度虚拟，还有与此相关的过度消费，正是导致曾称霸世界的美国汽车产业如今开始衰落，“三大”有可能变“两大”的两个罪魁。理解了这一点，也就可以理解，为什么在此次金融危机中，全世界主流媒体继聚焦雷曼兄弟倒下后，都在连篇累牍地追踪美国“三大”汽车企业陷入窘境的消息了。

当然，实业本身也会有“实业特色”的问题。因此，考察作为实业代表的美国汽车工业的兴衰，更具有典型意义。

为了追求规模效益，在过去的百年中，美国汽车企业一直致力于兼并重组，最终留下了现在的三个庞大的汽车公司，产业集中度之高在世界上绝无仅有，形成了垄断。众所周知，垄断会导致不思进取、疏于创新，逐渐丧失在全球市场的竞争力，规模庞大的企业也会患上机构臃肿、负担过重等“大企业病”。因此，就算是没有金融危机，过度集中的美国“三大”汽车企业，在日、欧汽车业的冲击下，也一样不会有好日子过了。

在本书中，作者正是通过讲述美国本土汽车企业百年多来一幕幕市场激战，一次次人事动荡，一个个企业间的聚散离合，展示了美国汽车产业到底是怎样由100多个企业，最后合并成了如今的“三大”。

显然，在作者看来，美国汽车产业的“豪门恩怨”远未结束，这轮金融危机对患上了“大企业病”的美国汽车产业来说，说不定是好事，使他们能开始正视问题，展开自救，正如诺贝尔经济学奖得主约瑟夫·斯蒂格利茨在英国《金融时报》上说：美国“三大”不会倒闭，但它确实需要重组。

虽然在本书中，作者致力于对汽车企业发展史的微观研究，并未对政府与市场这“两只手”的作用进行理论层面的剖析，但从叙述的故事中就可以看出，美国本土三大汽车企业格局的形成，正是高度自由竞争的结果。在金融危机爆发的今天，过度放任的自由经济，是非常值得反思的。

四

曾居世界汽车老大之位77年的美国通用遇到了麻烦，日本丰田、德国大众等企业正充满活力，试图在世界汽车工业格局变化中争夺霸主地位；美国汽车行业虽然在衰落，世界汽车工业的发展却依然蓬勃，日本、欧洲走出了不同于美国的工业发展模式，中国的汽车工业也正在崛起，未来势必是世界工业中的生力军；日益严重的环境和能源问题，正在不断拷问汽车工业，但新能源汽车的发展正在给这个产业以新的希望，在可以预见的未来，不断自我突破的汽车工业依然是世界工业的重要支柱。

书中对日本和欧洲汽车企业的发展模式也有所涉及，通过它们与美国汽车业发展的对比，引发思考：这样一个在过去、现在乃至可以预见的未来，都对世界经济有重要影响的产业，我们到底该怎样推动它的发展？

这个问题，是提给中国汽车从业者及关心中国经济发展的有识之士的。我想可以这样理解作者，写作这本书并不是为了写美国经济和美国工业，而是为了给中国汽车行业和相关从业者一个参照。

19世纪末，张謇、康有为、梁启超等人提出了实业救国论，虽然在当时的历史条件下，这个观点对拯救中华民族于水火是不切实际的，但我以为，在21世纪的今天，实业兴国当是实现中华民族伟大复兴的重要手段。

中国已成为世界第二大汽车市场，中国民族汽车企业正在崛起。国内商用车市场是自主品牌商用车企业的天下，它们也在大踏步走出国门；在改革开放30余年之后，经过合资合作，中国自主品牌乘用车企业也具备了一定的规模和实力，并开始了到日、欧、美的地盘上与世界汽车巨头一争高下的探索。

王冀在书中分析认为，是美国文化造就了美式实业、美式汽车业，日本、欧洲汽车业的不同发展模式，也与其文化背景相关。那么，中华文明是否能孕育出执世界汽车牛耳的民族汽车工业呢？海纳百川、天人合一是中华文化的特点，也许，敢于、乐于在引进、消化、吸收世界汽车巨头兴衰的经验和教训，并积极再创造的中国汽车人，可以借汽车工业正在进行“绿色革命”之机，实现快速发展。

读史的最大乐趣在于看王朝更迭、政权交替及战争与和平间，思索人类进步、大国崛起的规律，这本可以堪称美国汽车简史的书，也提供给人如此思考的空间。

是诚实劳动的人们在创造历史，是踏实的实业从业者在创造工业史，是那些书中提到的和没有提到的管理者及普通工人在创造汽车工业史。他们在不断实践、犯错、改过、提升、创新中向前行进，中国人正越来越成为这支队伍的主力。

我相信，作为一名职业汽车记者的王冀，在撰写此书的过程中，哪怕是对这些汽车业前辈所犯的错误毫不留情地提出了批评，也一定是在向这些从事实业的人——致敬！

在本书完成之时，美国汽车业又发生了重大变化。

首先是克莱斯勒公司决定与菲亚特结成战略联盟，后者以小型车技术换取前者35％的股权。

接着，在2009年2月17日，通用汽车公司和克莱斯勒公司又一次向美国政府伸手，请求更多的贷款以应对当下严峻的经济形势。

这一天本是2008年布什政府定下来的美国汽车业向政府提交重组计划的最后期限。此前，为求得生存，通用汽车公司和克莱斯勒公司已经进行了一系列的谈判和成本削减计划。但在经历了1月的销量大幅度下滑后，两家公司向美国政府提出了总额最高可达216亿美元的追加援助贷款计划。其中，通用汽车公司表示完成重组至少仍需91亿美元，而且一旦经济形势恶化，这一数据可能增至166亿美元。克莱斯勒公司在整改计划中则要求3月31日前追加50亿美元贷款。

在通用汽车公司递交的材料中，该公司声称其为未来制定的计划是“大胆、全面且可行”，并称有能力在两年内扭亏为盈，2017年前还清全部贷款。为达到这一目标，通用汽车公司计划自2009年年底开始全球裁员4.7万人，占员工总数的19％；除目前年薪1美元的首席执行官瓦格纳外(已被迫辞职)，其余四大高管将进一步减薪30％；它还计划2012年前关闭在美国的14家工厂，比2008年提交的计划多出5家。克莱斯勒公司则宣布进一步裁员3000人，约占员工总数的6％，并停产3款车型。此外，克莱斯勒公司还积极寻求与菲亚特公司开展战略合作。  问题在于，如果美国经济形势持续不好转，汽车消费市场持续低迷下去，通用汽车公司和克莱斯勒公司的盈利点在哪里呢？

或许是为了弄清楚这一点，2月20日，美国总统奥巴马组建了一个包含10多名内阁部长级人士的领导小组——“总统特别工作组”，研讨如何处理棘手的汽车业重组问题。这在美国历史上还是第一次。该小组的领导成员为财政部长蒂莫西·盖特纳(Timothy Geithner)和国家经济委员会主任劳伦斯`萨默斯(Lawrence Summera)，其他成员包括运输部长、商务部长、劳工部长、能源部长、环保署署长等多名内阁部长级人士。

看起来，奥巴马总统保卫底特律的决心还是非常大的。

他也不得不保卫底特律，否则按照美国《破产法》第11章规定的破产保护程序，通用汽车公司一旦进入破产保护程序，美国政府将要提供高达1000亿美元的破产企业保护融资。而克莱斯勒公司如果被迫清盘，美国政府则需要为此出资250亿美元。

但受累于糟糕的经济走势，美国2009年前三个月新车的销售状况实在是太差了，通用和克莱斯勒的销量继续直线下降，跌幅在40％左右。在这种状况下，3月底，通用汽车公司和克莱斯勒公司再次向美国政府求援，要求追加216亿美元贷款。对此，美国总统奥巴马显得非常愤怒。在3月30日的一次公开讲话中，奥巴马说：“年复一年，我们看到(汽车业)一次次文过饰非，艰难抉择一再推迟。即便外国竞争者已把我们抛在身后依然如此。”

他认为这两家公司方案的整改力度都不够大，不足以让政府为它们提供所要求获得的新援助，因此决定否决通用和克莱斯勒的整改计划，并再给这两家公司60天(通用汽车公司)和30天(克莱斯勒公司)时间，若还不能达到政府的要求，则可能要求它们破产重组。在此期间，政府将确保它们获得足够的运营经费。

随后，一则消息轰动了全世界——通用汽车公司宣布，该公司董事长兼CEO里克·瓦格纳已宣布辞职，原因是美国政府官员给他施加了压力。因此，当你读到这本书时，文中提到的瓦格纳应该是通用汽车公司前任董事长兼CEO了。

瓦格纳虽然离去了，但美国汽车业的故事还在继续。换个角度看，2008年的金融危机对通用、福特和克莱斯勒公司来说未必是坏事。如果没有这场席卷全球的危机，底特律三家公司的前景，更大的可能是在日本、欧洲汽车企业的蚕食下，慢慢地衰败。但如此深重的危机，却让瓦格纳、穆拉利和纳德利3位CEO可以借机根除一些公司深层面的问题，例如相对较低的产品质量等。

不过正如本书所述，三家企业衰落的根源在于美国追求短期利益的商业准则。对于这一点，三位高管是无能为力的。因此可以预计，如果美国商业界不就此修正自己的商业准则，既便美国三大汽车公司此次能够走出危机，日后也会再次出现经营困难的问题。

“我们之前做错了，因为无法控制的力量已经将我们逼到了悬崖边缘。”

——通用前CEO　瓦格纳

“我们不能，也不愿意让我们的汽车工业死出。但是，我们不能继续遵循这些不合时宜的解决方案。我们更不能将汽车工业的生存建立在毫无止境地消耗纳税人金钱的基础上。”

——美国总统　奥巴马

救助行动可能无法扭转美国汽车工业消亡的发展趋势。美国通用、福特和克莱斯勒二大汽车公司在美国市场下的中心地位逐渐不复存在。

——诺贝尔经济学奖得　克鲁格曼

政府和国会必须立即行动，从今天就开始救助。否则，美国二三人汽车厂将会很快有一个甚至多个倒闭，而这将牵涉到三百万人失业和更大的社会动荡。

——美国汽车工人联合会(UAW)主席　盖特芬格