世界屋脊上的钢铁运输线
“二呀么二郎山，高呀么高万丈……”这首在20世纪50年代初期脍炙人口的歌曲《歌唱二郎山》，歌颂了解放军指战员“铁打的汉”，排除艰难险阻，在号称“世界屋脊”的青藏高原上修建康藏公路，经过二郎山时的革命英雄主义气概。这条康藏公路就是如今的川藏公路。如今，建设一条真正意义上的“钢铁运输线”，即进藏铁路，对于加速西藏的建设具有重要的政治、经济和军事的战略意义。
西藏地区独特的地理环境，给科技人员提出了难题，从什么方向建设进藏铁路最为合适呢？科技人员提出了三个方案：青藏铁路、川藏铁路和滇藏铁路，即从青海的西宁到西藏的拉萨；从四川的成都到拉萨；从云南的昆明到拉萨。这3个方案的选择乃是一项如何根据技术、经济、社会，乃至环境条件进行科学决策的大课题。
青藏铁路，从西宁到格尔木的铁路早在1984年就修通，它是青藏铁路的一部分。青藏铁路绝大多数地段处于青藏高原上。青藏高原是世界上面积最大，海拔最高的高原，平均海拔高度在4500米以上，拥有“世界屋脊”和地球“第三极”之称。修建青藏铁路有两大难题，一是线路经过的地区均为高海拔地区，海拔高度超过4000米的地段就有930千米，制高点是5072米的唐古拉山垭。二是沿线广泛分布多年不化的冻土。青藏铁路的优点在于这些地段地形开阔，桥隧比重只占全长的3.5％。按当时估计，工程总投资为200亿元。
川藏铁路，从成都附近的都江堰站算起，到拉萨线路全长1927千米，要经过岷江、大渡河、澜沧江、怒江和雅鲁藏布江等水系，要翻越鹧鸪山、雀尔山、雪齐山等作为分水岭的高山。地形陡峻，地质复杂。桥隧占线路总长的42.5％，最长隧道达19.5千米。总投资估计为800亿元。
滇藏铁路，实际是从大理站开始正式算起，到拉萨全长1594千米。到八宿后，与川藏铁路走向相同。该铁路要经过横断山脉和藏东峡谷地带，沿线山高谷深，地质条件恶劣，桥隧占线路总长的37.7％。总估价为600亿元。
根据3条线路的条件来看，似乎青藏铁路应该是首选，因为造价最低，但如果把3条铁路放到全国的铁路路网上来看，三者作用各不相同，它们都可以作为我国西部铁路的骨架来看待，尤其是滇藏铁路所经之处是云南和西藏人口稠密、气候温和、资源丰富的地区，有它的独特优势。轻易地否定哪一条都不合适。但权衡下来，总有先后，决定还是选择先修青藏铁路，川藏铁路、滇藏铁路待条件成熟时再修也不迟。
这是青藏铁路上马建设的前奏曲。但是真正开始修铁路时，广大铁路员工面临的困难，除了高原和冻土两大难题之外，还有环境保护问题。广大科技人员和工人依靠自己的智慧和力量，采取了科学的对策，有效地克服了3大难题。
首先是高原难题。高原环境不仅对人，而且对施工机械设备都带来困难。由于高原缺氧寒冷，大气中杂质和水汽含量低，紫外线照射强烈；荒无人烟，后勤保障困难。这对于人的生存条件都是挑战。尤其是供氧不足，还使机械设备的功率减低，性能改变，故障增多。采取的对策是，施工期间增加人力、物力，进行轮流换班作业，这样做可以明显提高高原适应性和工作效率；尽可能采用新型模板化、拼装化的设计。一旦通车后，列车快速通过高原，减少旅客和工作人员在高原的滞留时间。机械养路，采用少维修的线路设备。逐步扩大当地人员和藏胞的员工比例。选用功率大、速度高、适应高原运行的内燃机车，客车用2台机车、货车用3台机车牵引，增大其可靠性。当一台机车发生故障时，列车可以在减速状态下继续前进。
其次是冻土难题。冻土是由固体矿物颗粒、未冻水、冰和气体组成的一种特殊土壤，与常规土壤有很大不同。铁路路基的修建，改变了冻土的物理特性，引起了冻土融化下沉，或者冻结膨胀，严重危及路基的稳定性，会给今后的列车运营带来隐患。采取的对策是，在搞清沿线多年冻土带分布的基础上，采取分别对待的措施。如对于地温较低、比较稳定的冻土，就采取保持地基土冻结状态，应用填土方式通过；如果通过的轨道路基底面碰到了冻土，就要铺设聚酯板等新型材料，将路基的土与冻土隔离开来，以保持冻土的稳定。遇到具体情况，就采取不同的对策。
第三是环保难题。青藏高原是我国和东南亚地区的“江河源”。我国的长江、黄河的发源地都在这里，它又是世界山地生物物种的一个重要起源和分化中心，其生态环境既独特原始又脆弱敏感。在这个地区修铁路，不仅工程艰巨，技术复杂，而且生态环境保护和恢复的难度很大。为此，青藏铁路的建设中，还第一次签订了环保责任书。根据青藏高原的特点，将沿线地表植被、珍稀动物物种、自然保护区、湿地、原始景观、河流源头水质和冻土环境等放在保护工作的首位，首次推行了环境监理制度。尤其值得一提的是对藏羚羊等珍稀动物还专门建立了通道。在河床、山脊等动物迁徙地带，铁路将采用特大桥涵、隧道方式通过；在平原开阔地带，将建造特大旱桥和路基缓坡，以便动物通行。从昆仑山到唐古拉山400千米范围，就设置31处这样的通道。尽量使铁路的施工和运营，不影响野生动物的迁徙和繁衍。
除了3大难题的解决，青藏铁路还攻克了一道道难关。凿通了长1686米，海拔4600米，号称“地质万花筒”的昆仑山隧道。打穿了长1338米，轨面海拔4905米，可称得上世界海拔最高的风火山隧道。还有长江源特大桥、清水河特大桥等一系列大型工程。尤其值得一提的是，2002年5月14日完工的柳梧隧道，是西藏第一座铁路隧道，其峒口富有藏族民族风格。另外，拉萨河大桥结构新颖，大桥建成后，通体白色，与金色的布达拉宫遥遥相望。总之，青藏铁路创造了世界铁路建设史上的奇迹，也是先进的科学技术和人类与大自然和谐相处的一个典范。
(钱平雷)
P16-18