法国历史学家马克·布洛赫说：“历史千姿百态，令人销魂。”真实的历史是什么？真实的历史往往散落在大历史的小旮旯里，关键看你想看什么。

100多年前的华尔街，是个令人为所欲为的丛林世界。无数的财富在这里腾转挪移，无数的投机者在这里翻云覆雨，美国历史上的资本大鳄们轮番登场，英雄主义、梦幻人生、贪婪狡诈、巧取豪夺，揭开美国历史上一些商界巨头的阴阳两面。

100多年前的美国铁路，作为一个全新的朝阳产业出现在北美大陆。从刚有铁路开始，美国人即热情地投资于铁路公司的各种股票、债券，华尔街上掀起的惊涛骇浪推波助澜，有人一夜暴富、有人一夜赤贫。

资本和铁路联姻，催生了美国证券史上的一段佳话。这是美国资本市场和美国铁路产业的交响曲，暴富和赤贫，就在一念之间，谁能够屹立潮头？尽在米金升、赵妮娜著的《华尔街大佬们的铁路投融资传奇》

有人智商高，有人财商高。先修路再致富，这是中国人致富的一句名言。可美国人不这么想，也不这样做。美国人是边修路边致富。给我一块钱我就修—块钱的路，这是中国人修路的办法；花别人的钱修自己的路，用别人的钱赚自己的钱，这是美国人的办法。美国人玩的是聪明人的游戏。

美国人在刚开始修建铁路的时候速度很快，5年翻一番。这并不是因为美国政府有多么财大气粗，而是因为美国有华尔街，有很多的投机客、很多的炒股人。虽然在幅员辽阔的美国建设铁路需要高额资金，但所有的铁路公司并不为钱发愁，因为找钱并不困难。

这一切都需要华尔街来完成，也只有这个地方，才能有这么多的资金或者证券化了的资产能够腾转挪移。恰恰是因为有华尔街的介入，更多的普通投资者亦参与进来，一大批美国产业界大佬、金融界大鳄驰骋于这个肥美的名利场。

米金升、赵妮娜著的《华尔街大佬们的铁路投融资传奇》试图用一种稗官野史的方式，讲述几位美国铁路大亨是怎样玩转铁路股票的故事。

暗渡陈仓——传奇1：伊利铁路（1）

掺水或者掺水股——传奇2：纽黑文铁路

船长的手很大——传奇3：哈莱姆铁路（1）

70岁不会老糊涂——传奇4：哈莱姆铁路（2）

这个垄断者不太冷——传奇5：哈德逊铁路

牛贩子有大智慧——传奇6：伊利铁路（2）

看看谁更有钱——传奇7：伊利铁路（3）

贿赂法官的接力赛——传奇8：伊利铁路（4）

干掉那只老熊——传奇9．伊利铁路（5）

国有资产大转移——传奇10：联合太平洋铁路

斗而不破的境界——传奇11：堪萨斯太平洋铁路

国家工程的沦落——传奇12：北太平洋铁路（1）

铁路大亨危险吗——传奇13：美国铁路（1）

谁的国家机器——传奇14：萨斯科哈铁路

海盗协议——传奇15：宾夕法尼亚铁路

大佬的崛起——传奇16：终极垄断者

最后的股战——传奇17：北太平洋铁路（2）

恐龙的生与灭——传奇18：美国铁路（2）

附录一 国外铁路投融资概览

附录二 中国铁路投融资概览

后记

参考文献

伊利发行债券的关键是，这些债券被称为可转换债券，顾名思义就是可以转换成与之相当的股票。

这个时候，一个华尔街大玩家出现了，他就是雅各布·利特（JacobLittle），后人把他视为华尔街投机者的原型，我们就称他“小利”。据说他是自学成才，1835年开始自立门户在华尔街独立操作股票。

小利主要是依靠“卖空”股票赚钱。如果要严肃的解释卖空这个概念可能比较费时问，有一首当时流行打油诗说得简洁明了：

“卖出没有的东西，

就必须买回来，

否则就要蹲监狱。”

这也是华尔街最神圣的法则，就像借钱还钱、借债还债一样简单而不可侵犯。

这位空头也做过一次多头，但是陪了不少血本。所以后来便成了一个坚定的空头。

1836年前后，小利和一个投机集团试图夺取诺威治铁路和沃塞斯特铁路的控股权。小利向对方做出承诺，在总额25000万美元以内，自己不会以低于90美元的价格销售这两个铁路公司的股票。随后，小利想尽办法去推高股票，但是这一次他失算了，也许他这个空头不懂玩多头的技巧。结果，这两家铁路公司的股票就是涨不起来，而且一路狂跌。小利扛不住了，只好在一个相对合适的价格将这些股票脱手。据说他损失了100万美元。这算是交了一次学费。

关于这件事，还有另一个版本。小利和投机伙伴每个人都拿出了25万保证金，然后购进了大量的筹码。他们约定，如果他们中间有人私下在90点以下抛售自己手中的筹码，其他人将会均分他的保证金。这伙人将价格做了上去，但小利觉得价格做得太高了。预料到要有不可避免的下跌，所以他就出手了这些股票。还没等他的伙伴指责他背信弃义，他们就收到了小利的一张25万美元保证金。小利损失了100万美元。不过这个版本的可信度要差一点。据说这是小利唯一的一次多头投机。他说这次交易教育了他，让他懂得自己只适合做空头投机。

于是，小利继续采取卖空战略。1937年在华尔街的大崩溃之前，小利出手卖空伊利股票，他让华尔街的人都知道他在卖空伊利股票。于是，一些经纪商悄悄买进纽约市场上的伊利流动股，然后等待小利平仓的那一天，他们认为，到了那天，伊利股票会涨到天价。

雅各布·利特以卖方选择交割日期的远期合同形式卖出了大量的伊利铁路公司股票，交割日期从6至12个月不等。简单地说，这就好比他从别人手里借到一笔股票，然后卖出去，当然，要在约定好的某一天将股票还回来。如果在这个过程中，伊利铁路股票上涨，由于是低价卖出、高价买进，小利将注定要赔上一大笔。

小利的对手是伊利铁路公司的董事会成员和其他多头。双方的计划是这样的：小利卖空大量的伊利铁路股票，同时也在让更多的人知道他在卖空；伊利董事会和多头则在悄悄地买进，并不断地将股票价格抬到一个高位，同时他们希望小利不知道这一点。

其实，一些投机商已经结成了临时联盟，准备和小利大干一场，其中有几名有名的经纪人，背后还有一个叫“幸福家庭”的著名投机机构。据说，数百万的资金在集结待命。一切似乎很顺利，“幸福家庭”似乎真的很快乐，他们很快就控制了伊利铁路的股票。多头们认为，只要控制了纽约的伊利股票，就可以逼迫小利在高位平仓。

直到有一天，伊利董事会及大多数的多头几乎买光了市场上的伊利铁路股票。价格被抬高到一个空前的位置。大家都在等待着看小利的破产。据说，在华尔街的某个地方，伊利集团董事会已经准备好了宣布小利破产。

华尔街的投机客甚至感到惋惜：这位超级空头就此折戟，这位伟大的投机客无疑会被永远地淘汰出局。

在最后一天，有人在交易所喊着伊利股票上涨的价格：63、64、65……因为市场上根本没有伊利股票了。

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有人智商高，有人财商高。先修路再致富，这是中国人致富的一句名言。可美国人不这么想，也不这样做。美国人是边修路边致富。

给一块钱就修一块钱的路，这是中国人修铁路的办法；花别人的钱，修自己的路，这是美国人的办法。

美国人玩的是聪明人的游戏，用别人的钱，赚自己的钱。

1830年，美国人开始修铁路，修铁路的速度很快，5年翻一番。

这并不是因为美国政府财大气粗，而是因为美国有华尔街，有很多的投机客、很多的炒股人。

一名英国记者在1881年写道：“市场上充斥着乌有城铁路的股票，但是，在1000个人里面，甚至没有一个人知道这条铁路在哪儿、什么时候建成、谁在负责……人们总是冲进交易所购买这些股票。”

美国铁路建设的模式是，先提出一个概念，经美国政府批准，然后成立铁路公司，发行债券或股票，募集资金，修建铁路。其中，也许铁路还没有修完，股票已经跌幅好几轮了。因此，虽然在幅员辽阔的美国建设铁路需要高额资金，但所有的铁路公司并不为钱发愁，因为找钱并不困难：如果你愿意发行铁路概念的股票，总有那么多的人、那么多的钱会投入到美国铁路建设。

这种做法是我们为建设资金发愁的中国人不能想象的。不过在炒过“楼花”、买过“期房”之后，现在的国人也熟悉这一套了。“花别人的钱，修自己的路；用别人的钱，赚自己的钱。”

本书试图用一种稗官野史的方式，搜罗几个美国铁路大亨怎样玩转铁路资本的故事，也就是说，他们是怎样玩转美国铁路公司股票的。不过，如果说这里面有什么技巧的话，也只能是类似于东方不败之于葵花宝鉴、郭靖之于降龙十八掌，都属于高手过招、华山论剑，普通人要闪得远远的，千万不能轻意起意效仿。

1825年，美国股民狂热追捧运河股票，由此华尔街出现了一个小牛市。在华尔街众多的牛市和熊市的轮回中，这个小牛市也许算不上什么。但它是华尔街的第一次牛市。

大约10年之后，华尔街股市崩盘，熊市来临。据说一家欧洲的世家银行总裁这样对美国人说：“你们回去告诉你们的政府，你们在欧洲见到了欧洲金融界的巨头，他们说，美国人在欧洲借不到钱，一分钱都借不到。”

在这个过程中，我们看到了华尔街传奇的模式：也许某个公司的某条运河（或者别的什么，比如铁路）甚至还没有出现在图纸上，人们就可以基于一个美好的愿景把这个公司的股票追捧至天价。

在运河这个概念被玩烂之后，美国人需要一个新的美好愿景。  有一天，人们发现，因为那些强大的蒸汽船竟然没有办法登上陆地，所有贸易只能围绕着有水的地方发生。有人这样说：“河上破败的码头，自19世纪50年代首次用厚木板连在一起以来就摇摇欲坠、年久失修严重腐烂，再也无法跟上商业发展的步伐。码头上过度拥挤的情况也很严重，装载着纽约市最重要的贸易商品（西部的谷物）的船，成群结队地挤在科恩迭斯泊口周围，有时被堵在码头上长达一个星期，才能卸下货物。每年有价值100万美元的商品从保卫不善的码头被偷走。还有污秽物！下水道令码头的水发臭，到了夏天，这些下水道简直是在向弥漫着臭味的空气中排放毒气。”

这真是个难题。不过问题不大，火车及时地出现了。

火车出现的时候，美国最热的话题是怎样把海运转为铁路运输。于是，人们把火车视为一个新时代的开始，这就是关于铁路最美好的愿景。

谁都知道，铁路美好的前景需要资金投入。建设铁路的费用虽然要比开凿运河便宜得多，但还是远远超出了个人和家族财富所能达到的。

因此，铁路公司的头等大事是用不同的融资获得铁路建设的资金，毫无疑问，在幅员辽阔的美国建设铁路需要高额资金。但是，美国铁路公司并不为钱发愁，因为找钱这件事做起来并不困难。这就是美国发达的资本市场，虽然这里充满了尔虞我诈，但仍然是一个能够满足巨大融资需求的好地方。

这个时候，铁路在美国纵横交错的蔓延，并迅速成为华尔街的龙头股。19世纪中期，大量铁路公司相继成立，纽约出现了购买铁路股票的热潮。1850年前后，有30只铁路股在华尔街上的交易所挂牌交易，南北战争爆发时，铁路股票和债券占到美国证券的1／3。

有人说，正是由此开始的这一波的铁路股票热潮及其泡沫的破灭，在美国快速普及了股票文化，许多崭新的股票操作技巧应运而生。还有人说，在这个基础上，约翰·皮尔庞特·摩根等伟大的投资银行家才得以出现。

当然，并不是每个人都是理性的。一位被称为20世纪初伟大的英国金融家欧内斯特·卡塞尔功成名就的时候这么说：“当我年轻的时候，人们叫我赌徒；当我的生意越做越大的时候，人们视我为投机者；而现在，人们称我为伟大的银行家。实际上，我一直在做相同的事情。，，

19世纪30年代以后，美国股份制企业成为美国工商业的支柱，并逐渐取代了个人企业、家族企业以及合伙企业。精明的美国人看到，在公司中，他要承担的责任只和他的投资额对应。也就是说，风险是分散的，但很多人团结起来的力量却是很大的。于是，公司规模增大、管理变得更加专业化，利润有了明显的提高。  ……

1850年，为了伊利诺伊州的利益，伊利诺伊州国会参议员斯蒂芬·道格拉斯，提出了由联邦政府拨赠公有土地给伊利诺伊中央铁路公司援助其修筑铁路的提案。他认为这既不增加公共债务，又可以给铁路公司以巨大的财产，使私人企业在利润前景不明的情况下承担起国内发展计划，这还平抑了当时正在上涨的地价，使联邦政府不必冒经营企业的风险……。

美国一些国会议员和投资者看到了自己可能获得的商业和经济上的利益。因此，国会于当年便通过了道格拉斯的提案，中央铁路公司获得联邦政府慷慨赠与的375万英亩土地。我们可能会认为，这些土地就是铁路的建设用地了。实际上，这些土地是可以成为类似于资本金的东西，既可被铁路公司用来支持其发行债券，又可作为获得私人贷款的抵押担保，还可以在关键时候由铁路公司出售。

如果这些土地能够被正确的用于铁路建设的话，那也可以意味着美国铁路仍然是一种类似于欧洲铁路建设的形式：国家出资＋公众适当参与。在美国这些土地的使用方式太复杂了，甚至于最后政府都不能以土地为依据来向铁路公司提什么要求了。

此后，联邦政府向铁路公司赠地的规模越来越大。从1850年实行联邦向铁路公司拨赠公共土地政策开始，到1871年停止执行这项政策的21年中，国会共发出79份公共土地转让证书，拨赠给铁路公司约1．75亿英亩土地。有人估计，各铁路公司通过出售所获赠土地而得到的纯收入约为5亿美元。

美国许多州地方上的政治家和工商业家，从本州和本地区经济利益出发，千方百计地使铁路公司在本州修筑铁路，或者诱使铁路公司将铁路线设计为经过本地区。州地方政府对铁路投资最主要的形式是以公共资金购买铁路公司的债券和股票，使政府成为铁路公司的联合股东，从而使铁路公司成为公私资金相结合的混合公司。

有人说，州和地方以多种形式支持铁路建设或者支持铁路公司：直接投资兴建后再以低价出售或出租给私人公司；向铁路公司提供技术服务；免费拨赠公共土地给铁路公司；大量购买铁路公司的债券与股票，或以公共债券与铁路公司的股票和债券交换，使铁路公司成为公共资金和私人资金结合的混合型公司。此外，州地方政府还经常为铁路公司的债券提供担保，或者为债券利息的支付提供担保。

这一切，都需要华尔街来完成，也只有这个地方，才能有这么多的资金或者证券化了的资产能够腾转挪移，而华尔街太需要这巨额的债券了。

在正常的运作流程中，看不出这种方式有什么不妥之处，或者说难以留给某些投机者一夜暴富的机会。但是，恰恰是因为华尔街的介入，更多的普通投资者参与进来，债券和股票的价格开始波动，从而造成华尔街整体性的波动，“机会”来了。  于是，这里关于铁路的传奇故事的主题是：投资，投机，投融资。政府官员、经纪机构、投资者、投机者以不同的角色轮番出场。

鉴于铁路公司体量较大，需要大手笔，于是，在这个过程中，一大批美国产业界大佬、金融界大鳄驰骋于这个肥美的名利场。当然，花花轿子人抬人，光有大佬和大鳄，这个击鼓传花的游戏也玩不起来，肯定还有一大批小投资者，更有数不清的普通小股民。

大多数时候，历史只能用于茶余饭后的消遣，美国铁路建设史上，汹涌的股票投机曾经让美国人经历了很多个暴富与赤贫的起伏。百年之后，远在大洋彼岸的中国人肯定难以一睹真容，所以只能权当几则海外奇闻而已。其间或有比较历史学的价值，则是国土面积类似的中美两国以截然相反的方式修筑了铁路。

本书断断续续写了八个年头，而且，每当在日常新闻中看到关于中国铁路证券化和中国企业兼并重组的话题的时候，常常会想起一百年前美国人修筑铁路这段历史。

作者

2014年6月

美国是世界上铁路最多的国家。自英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的第3年，美国就动工修建铁路，并于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。至今，美国铁路营业里程居世界第一位，由六条横贯东西、十多条连接南北和十多条由东北向西南的主要干线，以及大量的支线和地方线组成。

关于美国铁路里程总数，统计口径不一，有多个说法。“中华铁道网”说美国铁路26万多公里(其中一级铁路为21万多公里)，轨道延长里程为35万公里，另外还有非本国修建但拥有使用权的铁路2万多公里。“中国铁路在线”说美国时至今日仍拥有铁路41．2万公里，约占世界铁路总长度的35％，居世界第一位。“维基百科”说，美国铁路有22.6万公里。北京交通大学教授赵坚说，美国目前有22.5万公里铁路。无论如何，美国铁路里程应该在20万公里以上，仍然远远地超过了其他国家铁路里程。根据中国铁路中长期规划，2015年将达到12万公里。

美国铁路发展历程大致可分为四个阶段：第一阶段，从19世纪20年代末到内战结束，美国铁路处于起步阶段。到1860年，美国铁路里程已近5万公里。在美国内战中，铁路为北方赢得战争胜利发挥了重要作用；第二阶段，19世纪60年代中期到20世纪20年代前，是美国铁路大发展的黄金时期。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰——40多万公里；第三阶段，20世纪20至70年代，美国铁路日益衰落，陷入困境。由于运输市场竞争的日趋激烈及政府管制，铁路的收益下降很快，运输市场上的份额也大幅下降，大量铁路变得多余而被拆除；第四阶段，1976年通过《铁路复兴和规制改革法》、1980年通过《斯塔格斯铁路法》铁路竞争力增强，货运周转量增加，份额有所恢复。铁路的投资回报率也从70年代的2.0％，上升到80年代的4.4％，90年代则进一步上升到7.O％以上。现任总统奥巴马曾提出宏大的高铁建设计划，但迟迟未见落地。

纵观美国铁路管理可以分两个截然不同的阶段：1900年以前，美国铁路一直处于高度自由竞争、并逐渐形成垄断的发展状态；1900年以后，美国铁路垄断达到顶峰，政府开始对铁路进行严格的管制，随着其他交通运输方式的发展，美国铁路基本格局形成，在随后的一个世纪中，并未有大的改变。在这个过程中，美国铁路投融资经历了一个非常典型的路子：铁路建设基本以股权债券融资的模式展开，其间政府予以各种形式来补贴。

中国是第三个修建铁路的亚洲国家。1865年，英国商人杜兰德(Du-rand)为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了O.5公里长的一小段“展览铁路”。中国的第一条真正营运的铁路，是1876年由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路，全长14.5公里。随后在“洋务派”官员的推动下，中国的铁路建设缓缓推进。中国第一条官办铁路是1881年铺设的唐胥铁路。1884年成立的开平铁路公司是中国第一个自办的铁路公司。十九世纪后期，英、法、俄、日等国多次侵入中国，强迫中国与之签订不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中包括了修筑铁路的“路权”，同时也意味着主权的损失，令列强大肆在中国掠夺资源，建立势力范围，意图瓜分中国。八国联军入侵之后，中国面临民族危机，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，中国首位铁路工程师詹天佑设计建设了京张铁路。

1912年中华民国建立后，继续在清代既有的基础上持续建设铁路。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里(未包括同时期东北三省修筑的4500公里)，全国铁路里程已达1.2万公里。1931年发生九．一八事变后，日本在东北地区和华北扶持满洲国等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，对日抗战全面爆发，华东地区的铁路干线陆续遭到日军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。到1949年中华人民共和国成立，在中国大陆已经建成23500多公里的铁路，但有近一半因受抗日战争、国共内战的破坏，处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有约11000公里。

中华人民共和国成立以后，中国为了发展经济大规模进行铁路建设，而管理体制则模仿苏联的方式。到1980年，全国铁路营运里程增加到49940公里，同时在长江、黄河等主要江河上修建了不少铁路桥梁，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。由1970年代末至1980年代初，中国大陆的铁路运输负荷极重，“乘车难”是当时突出的社会问题，旅客购买车票十分困难，列车超载也很严重。

到了1990年代末，已经先后建成京九线、南昆线、大秦线、宝中线、侯月线等一批铁路干线，以及包括京广铁路衡广段、兰新铁路在内的复线电气化工程，全国铁路的营业里程已达66428公里。

1997年4月1日，中国实施了第一次铁路大面积提速，从此揭开了中国铁路大提速的序幕。经历了六次铁路大提速，配合高速铁路的迅速发展，列车速度普遍有了很大的提高。2004年1月，国务院制定《中长期铁路网规划》，提出建设1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。“和谐号”动车组从此驶入百姓的生活中。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

美国政府对铁路的管制有一个逐步加强的过程。在《管制商务法》实施的最初一段时间内并未得到有效执行，为了纠正《管制商务法》的缺陷和不适宜之处，1920年之前，国会又颁布了一系列法令加强ICC的权利，使得真正有效地控制了铁路事务。ICC要求铁路公司公布对任何人通用的运价，而且不能背离这一运价；对货运的直达线路和联运运价进行限制。管制政策还规定，铁路公司遵循严格的退市制度，即使是经营亏损，也不能放弃“与公共利益有关的”铁路线路和客运服务。这些规定对于抑制铁路垄断带来的各种弊端起到积极作用。但是，铁路管制使铁路经营僵化，竞争力严重下降。随着其他交通运输方式的发展，到20世纪70年代，美国铁路处于严重衰退的地步。

面对严峻形势，20世纪70年代后期，美国政府逐步调整监管政策，放松对铁路的管制。1976年，国会通过了《铁路复兴和规制改革法》，部分放松对铁路的管制。而1980年通过的《斯塔格斯法》是放松管制的根本性标志，其主要内容：一是放松对铁路公司资产重组的管制，不再要求铁路公司继续经营亏损的线路；二是扩大了铁路公司定价范围，规定铁路公司可以实行合同运价，允许对大货主实行优惠运价，以利于铁路公司开展营销，建立长期稳定的业务关系。进入20世纪90年代，铁路管制政策进一步改革。1995年，ICC被撤销，并于1996年1月1日，组建地面运输委员会(Surface Transportation Board，STB)接替其工作。同时，对铁路的监管范围、内容进行重新界定和调整。STB是一个独立监管机构，由美国民主党、共和党两党成员组成，直接对总统负责，与运输部没有直接隶属关系。美国政府放松管制的政策，反映了铁路经营发展的客观需要，推动了20世纪80年代以来铁路公司的兼并、重组和改革，促进了铁路行业的复兴。

中国铁路一直在政府的严格管制之下。清政府期间，第一条铁路是官办铁路，列强侵略也曾强夺修筑铁路的“路权”，面临民族危机始终有保卫路权的强大呼声；国民政府期间，也是政府规划进行铁路建设；新中国大规模进行铁路建设，管理体制则模仿苏联的方式，实行完全集中统一的方式，由国务院组成机构铁道部负责建设、运营。2013年3月，铁道部撤销，中国铁路总公司成立，则意味着铁路建设运营将逐步走向市场化，但这个过程肯定会很漫长。

从这个问题可以看出一个颇有意思的现象，美国铁路由市场化的自由竞争之后走向寡头竞争最后走向政府管制；中国在高度计划的政府管制之后谋求市场化。

那么，有没有一个终极的路径或者模式呢？