《车记》以“私家史”的亲历方式，全景再现了中国轿车从无到有的历史：1982年邓小平拍板生产轿车的合资模式；1987年轿车工业获得“准生证”的北戴河会议；“私家车”权力突破的曲折；入世前后产业的担忧和火爆；自主品牌从被打压到“香饽饽”；中外汽车业兼并的无情与创新的艰辛；电动车大跃进的浮夸；井喷式增长带来的资源、环境、拥堵压力；直到2011年北京轿车限购……作者李安定锐利的视角，串联起中国走进轿车社会的全过程，尤其成败得失的思考，多有鞭辟入里的见解。

李安定的这本《车记》这部书从“1982年那个阴云漫天的下午”中国汽车工业公司成立说起，一直说到2011年北京买车的“摇号”，30年的跨越尽收眼底，一部中国百姓走近轿车文明的历史跃然纸上。

它既是一个国家的轿车业从无到有发展的真实记录，也镌刻着一个职业记者30年的心路历程。历史因为充满情感的记录而磅礴生动，也因为它与我们生活的紧密关联而亲切感人。

这本书《车记》恐怕是国内第一部中国轿车史，却不是官史。对于轿车业30年的创业历程，许多似是而非的观点和被曲解的史实，作者并不认可，而在书中棱角分明地写下第一手的真实记录和理性的诠释，特别值得一读。

序 痴恋一生

第一章 摸着石头过河

 一、探路者的悲壮使命

 二、邓小平拍板：轿车可以合资

 三、上海大众，首批合资的幸存者

 人物印象 饶斌：我愿化作一座桥

第二章 轿车工业获得“准生证”

 一、解冻：1987年夏天

 二、天上掉下个林妹妹

 三、“三大三小”格局初现

 人物印象 亚柯尔的忠告

第三章 家庭轿车第一声

 一、造梦前传

 二、家轿曙光，看上去很美

 三、路漫漫其修远兮

第四章 贵在双赢

 一、帕萨特，暗度陈仓

 二、磨合，从奥迪100到奥迪A6

 三、雅阁，翻着跟头地增长

 四、“新世纪”，跨越太平洋

 人物印象 门胁轰二：在人家的花园里工作

第五章 山雨欲来风满楼

 一、“准轿车”命悬一线

 二、奇瑞，借腹生子

 三、吉利，力量在风中聚集

 四、华晨大象无形

第六章 “入世”成就了井喷

 一、入世与家轿：两大托举力

 二、竞争从此变得血腥

 人物印象 好人吕福源

第七章 自主品牌，产权的“族徽”

 一、当自主成为国策

 二、品牌背后的积淀

 三、从“模仿秀”到中高档

 四、“相持阶段”尚未到来

 五、品牌的“三个世界”划分

第八章 价值链在车轮下延伸

 一、卖车进化始末

 二、销售体系的中国印记

 三、品牌专营得失考

 四、‘汽车销售是个MBA课程

第九章 研发能力才是硬道理

 一、起步始于创新

 二、“耐住寂寞20年”

 三、自主品牌进入“正向研发”

 四、海派汽车“火候”到了

 人物印象 范安德，大众的回归

第十章 兼并重组没有温情

 一、为了走出困境

 二、做大做强的试水

 上南重组：碗里有

 三、海外兼并得失考

 人物印象 墨菲，放弃了的午餐

第十一章 新能源，别在一棵树上吊死

 一、应答世纪课题

 二、节能减排的终极方案

 三、电动车中国大跃进

第十二章 危局中的中国机会

 一、始料不及的全球危情

 二、“风景这边独好”

 三、“后危机时代”的中国坐标

 人物印象 再见，瓦格纳先生

第十三章 第二个甲子的“纠结”

 一、开车上路带副牌

 二、迟到的汽车社会

 三、给中国汽车的几个忠告

本书大事记

后记

一、探路者的悲壮使命

今天的新闻，明天的历史

我进入新华社，正是在1978年底，此时新时期的分水岭——十一届三中全会刚刚开过。随后30年的记者生涯，使我成为改革开放的全程记录者。

今天的人们对于“改革开放”这个词语已经习以为常，但是对于刚经历过文化大革命和阶级斗争的人们来说，当时却有再世之感。乍暧还寒，新旧思想的交锋十分激烈，但幸运的是，新华社在那个时代走在了思想解放的最前沿。

1980年，我分工制造业的采访，主要包括机械、轻纺、军工。当时，能够采访中央部委的只有几家中央媒体，记者中鲜有年轻人。那个年代，官场风气清新，没有今天采访部委的一套繁文缛节。我有各部委的长年出入证，有食堂饭票。从一间办公室走到另一问，从部长到普通工作人员，大家都是朋友。聊天，看文件，获得新闻线索后就往基层跑。每天，许许多多的“第一次”扑面而来，那是一段充满激情的记者生涯。

1981年，国家机械委设在中南海，主任是薄一波；一机部在三里河，部长是刚刚从二汽调回北京的饶斌。

饶斌，中国汽车工业的奠基人，有着传奇的经历。平时经过饶部长的办公室，只要外间门开着，部长秘书顾尧天总要招呼我进去坐一坐。部长有事交办，他走到里间，会捎上一句：安定来了。饶部长就会叫我进去聊几句，有时候是正式的采访。

当时，全国一百二十多家汽车厂，分属机械、交通、市政等部门，多数是地方小厂，小打小闹，勉强度日，全国一年总共只生产17.5万辆汽车，技术含量和产品质量极差。司机如果没有一手过硬的修车功夫，被困在路上是常有的事。

1982年早春的那个下午，我跟着饶部长走进了会议室，国家汽车局的刘守华、冯克、胡亮等几位领导已经等在那里，饶部长拿出盖着国务院大印的红头文件，欣喜地告诉大家，为整治汽车工业的“散乱差”，中央决定成立中国汽车工业总公司。借此作为试点，给其他产业的改革和结构调整积累经验。汽车行业面临一次重大的，管理体制改革——即将组建的中国汽车工业总公司计划单列，直属国务院领导。他还透露，中央已经确定，中汽公司的总经理由李刚担任。

我认识李刚，当时他还在长春担任一气厂长，不知道这项新的任命。在每年一度的全国机械工业会议上，李刚给我留下印象最深的是，会议期间晚上放电影，他从不去看，而是躲在房间里静静地看书。

国务院下发文件的当天，我就预感到，饶斌会就此离开中国最大的产业——机械工业的行政首长位置，重新投身到让他尝尽酸甜苦辣的汽车行业中去。

1982年5月7日被确定为中汽公司成立的日子。

五一节刚过，我采访的两个产业——汽车和船舶——5月4日同时开会，贯彻国务院实行管理体制改革的决定，分别成立汽车和船舶两个工业总公司。两个会议会期都是四天。当时国家机械委打了招呼，由新华社独家发稿。开会首日，新华社就播发了我写的中国船舶工业总公司成立的消息。而关于中汽总公司的消息则要求会议结束时再发，理由似乎是两个同类的消息不要挤在一天。

汽车行业的会议在京西宾馆召开，气氛有些凝重，由于没有宣布中汽总公司的成立，公司的级别和隶属关系也没有确定。新公司的筹组班子、各地大企业的代表都有些惶惑。

直到会议的最后一天下午，国家机械委主任薄一波才来到会场，宣布中央书记处和国务院刚刚作出的决定。我记得会场的气氛有些紧张。薄一波宣布中汽公司(而不是原来文件中的总公司)将是一个局级机构，隶属机械工业部(而不像中国船舶工业总公司是一个部级单位，直属于国务院)。饶斌担任中汽公司董事长，李刚担任总经理，陈祖涛担任总工程师。

薄一波脱开讲稿，特别解释说，董事长饶斌的级别仍然是正部级，但今后的董事长不再享受这一级别的待遇。饶斌此前已被免去了机械工业部部长的职务，由副部长周健南接任。我注意到，饶斌的脸一直沉着，台下也是一片肃穆。属于哪一级部门主管直接影响着产业的发展，对于这个中国特色，饶斌与在场的汽车业领导者和专家们十分清楚，日后发生的情形也证明他们的担心不是多余的。旧体制盘根错节，中汽公司单兵突进，注定推进很艰难，结局很悲壮。

拿掉一个“总”字的中汽公司

中汽公司成立前后，中国正值一次国民经济的大调整，在经济决策部门，有外行而又好事的人把汽车列入“限产，封车，以推进节约能源”的项目。明确提出限制汽车工业发展，实行“封车节油”的对策。中汽刚成立，就赶上国家压缩汽车计划产量的非常时刻，1982年全国汽车计划产量压缩到8万辆，只有1980年产量的三分之一。大批在用社会车辆被勒令停驶，入库封存。

饶斌，忍辱负重，亲自起草给中央的报告，指出：“世界上无论是产油国家，还是石油进口国家都在大力发展汽车运输，这是由经济发展规律所决定的。”为此，他建议国家大力发展公路建设，增加铺设沥青路面和取消限制汽车生产的做法。

一周后的1982年11月7日，国务院总理批示，这个报告“涉及交通运输的一系列重大技术经济政策问题”，责成国家计委牵头进行论证。“至于限产问题，只要市场有销路，当然允许生产，不要限制。”

中汽公司成立之初，汽车市场一片萧条，一辆东风牌5吨卡车只卖1.8万元，而且要由厂家提供卖方贷款，进行赊销。当时在中汽公司任职的是中国汽车工业第一代创业者，他们眼界宽，资历深，没有怨天尤人，一心想的是如何把中国汽车业带出困境。

为了开拓汽车运输市场，1983年早春，中汽公司决定向中央献策，提供重吨位汽车，解决晋煤外运的问题。当时随着农村经济改革的推进，小煤窑在山西雨后春笋般冒了出来，火车运力有限，大量煤炭运不出来，堆在山里任凭风吹雨打甚至自燃。

中汽公司总经理李刚决定亲自去大同，考察利用汽车将晋煤外运的资源、路线、运力、成本等问题，了解第一手资料，并邀我一同前往。一辆一汽生产的红旗面包车，载着李刚、秘书张宁和我，一大早离开北京，出张家口一路西去。

李刚，1948年毕业于清华大学汽车制造专业；1952年赴苏联参加重工业部一汽工作组；1953年回国任一汽发动机分厂技术科科长，1965年任一汽副总工程师；“文革”结束后，任一汽副厂长、厂长。

1977年，日本11家汽车公司组团访问中国，带头的是三菱汽车的社长久保富夫。李刚全程陪同代表团参观了一汽、上海轿车和北京。一路交流下来，他深切感受到两国汽车工业的巨大差距。

李刚告诉我，他当时就想，得去日本现场看看。光我一个人去看还不行，得有一帮人去，要把日本的好东西全套挖过来。久保富夫等日本汽车人也千方百计促成此事，在费用、安全等问题上，想了很多办法。

李刚先去踩点，回来和厂长刘守华带队，一汽各分厂搞设备、工艺、质量、财会的一共二十多人，组团赴日考察。去之前先强化学习日语，到日本看了11个汽车厂，每个厂大概待一两个星期，详详细细看了半年。

于是在李刚的策划下，中国的汽车企业第一次系统地看见了“外面的世界”。

天擦黑，我们到了大同。李刚让司机把车直接开进当地汽车运输公司，住进公司楼上的一间客房。我们刚刚安顿下不久，市委办公室主任赶来了，说市领导在宾馆设宴接风，因为李总是中共中央候补委员，住到宾馆便于保卫。李刚力辞，主任反复陈说。李刚有些动火地说，你回去吧，我就住在这儿，和管运输的干部、司机聊天方便。

那晚，这位央企老总调查结束，就和秘书、记者睡在一间没有卫生间的简陋客房里。在那个时代，这倒也平常。

在大同住了一夜，我们和两辆红岩重型卡车会齐，动身向山区的小煤窑进发。塞外的风很硬，很冷。李刚不时让车停下，跳下车，用步子丈量路的宽度，计算着汽车的通过量。接近小煤窑，公路干脆没有了，车在荒原上压着前面的车辙前进。有时追上当地一辆老旧的解放卡车，他会拦住车，让披着黑糊糊翻毛大衣的司机往里挤挤，亲自开一程，边开边聊。后来，拉煤的司机问我：“这老汉儿是干啥的？对汽车懂得多着哩！”

就这样，李刚去钻一个又一个的小煤窑，摸清煤的最初成本，摸清运费和道路情况。后来，汽车晋煤外运蓬勃发展，成为展示汽车推进经济发展的一个窗口。

在此前1982年9月的中共十二大上，李刚当选为中央候补委员。大会闭幕，召开十二届一中全会，通知李刚马上到人民大会堂开会，李刚骑上他的自行车就往大会堂赶。公司得知情况，赶紧派车沿长安街去追。P3-6

这部书叫做《车记》。既是一个国家的轿车业从无到有发展的真实记录，也镌刻着一个职业记者30年的心路历程。历史因为充满情感的记录而磅礴生动，也因为它与我们生活的紧密关联而亲切感人。

作者李安定，是我相识多年的老朋友。20年前，安定和我以及几个媒体人攒过一个工作室，大家闲暇时经常打趣的话题就是什么时候一人开上一辆奔驰，到街上得瑟得瑟。1994年创办《三联生活周刊》的时候，投资人拿来一辆北京吉普，全编辑部只有方某一个人有本儿，于是最先“得瑟”，让一众哥们儿手痒。

倒推20年，不止一个人做过这类关于有车的春秋大梦，之所以称“梦”，是因为现实中的遥远。说起中国这30年经济发展天翻地覆的变化，恐怕没有哪个行业像轿车业这样，30年走完了人家100年的路。1981年，中国千人轿车保有量在全球130个国家中叨陪末座；全国轿车年产量不过5000辆。30年之后的2010年，中国汽车产销1800万辆，超过美国成为世界上头号汽车生产大国。

《车记》这部书从“1982年那个阴云漫天的下午”中国汽车工业公司成立说起，一直说到2011年北京买车的“摇号”，30年的跨越尽收眼底，一部中国百姓走近轿车文明的历史跃然纸上。轿车在中国，无论观念还是产业的变迁，就是一部中国改革史的缩影；蓦然回首，细细体味，此间风云，既有庙堂开阖，亦有江湖起落，每个人都可能在里面想到、找到与自己有关的一缕余烟。不过在安定兄这里，则是呼吸俯仰纠结半生的一段生命历程。

当代中国记者里，李安定是一个标杆。与其他关注汽车的媒体人不同，他在新华社长期从事宏观经济报道，后来担任过国内部经济新闻采访室主任。这个位置几乎就是新华社的首席财经记者，基于采访领导入和重要会议的经历，旁观宏观决策实施的过程，一个优秀的记者势必建立起从经济宏观全局考虑问题的大视角。从这种眼界出发，安定选择了汽车业作为长期深入关注研究的“自留地”。在他看来，汽车产业是一个“中观经济”概念，对国民经济和社会发展的波及效益巨大，但是它的外延和内涵，都能在一个可控的范围里进行深入细致的观察。它既是中国所有传统产业中变化最为翻天覆地的，又是遭受质疑最多的。安定说过，汽车是最“男人”的，又是最“柔情”的。于是他迷上了汽车，一恋30年。

圈儿里传闻，某年汽车行业峰会，很大很大的领导在台上环视云：“安定同志来了没有？”来了，于是开会。这事儿是真的。按理说，记者本是事件的观察者、记录者，但中国的事儿有点不一样，由记者而入仕的且不说，由媒体而影响决策的例子极多。作为新华社记者，安定除了作为一个持续的关注者，更是一个亲历者、参与者。尤其在“汽车进入家庭”这个理念的提出和深化上，其大言傥论于史有载。他从80年代中期呼吁建立轿车工业，到1989年在中央媒体第一次提出应该鼓励轿车进入私人消费；到世纪之交提出拥有轿车是中国老百姓应有的权利；再到“入世”前，大声疾呼结束对自主品牌轿车行业准入的限制；其后十年，又大力推动汽车业全球化、市场化进程。安定的汽车报道，不唯记录，更兼论述，其贯穿中国经济从“封闭对抗”的冷战思维到“和平发展共赢”的世界潮流；执著于从老百姓的“义务本位”到“权利本位”的社会进步。30年啊，末做官，未经商，咬定了汽车，说啊想啊写啊……偶或激进超前，但内心深处理性冷静。

因此我以为，无论以前你读过多少汽车文字，要想深入了解中国汽车业，尤其是轿车业发展的历史，离不开读这部书。由此看作者30年的积累、记录，看一个产业的兴起历程，看中国。

当初听说安定在写书，关于轿车中国的创业。我说，哦，也该把30年的汽车文字结一个集了。他说，这本书，是要一个字一个字掂量着写出来的。闻之有些愕然。读过书稿，叹，这是治史，不只是作书。

一个优秀的记者应该是有“历史感”的。“历史感”不是学得来的，要靠积累，要有胸襟，要有智慧，要有执著，还要有综合的个人修为。

我和安定认识于20世纪70年代初期，最早接触“前记者”时的他是搞版画的。那时在昆明军区创作班，这位北京知青的一组橡胶林的版画被选送全军美展。这一代人的个人修为是丰富和复杂的，安定儿时的“发小”王文澜后来成了新闻摄影的大家，“文革”中他们的共同爱好，居然是在安定家偷听父亲珍藏的著名交响乐的黑胶唱片。又后来，上海美术电影厂拍过一部名叫《两只小孔雀》的动画片，那剧本的创作和最初的画稿作者也是李安定。或许当年安定去了其他地方而不是新华社，今天我们也会在别的领域见到他的名字。

圈儿里有人说安定很“牛”，此说似贬实褒。在汽车这个行当里，安定的“牛”是一种自信和执著。与安定交往多年，每有聚首，话不过三巡，必言及汽车。无论俯瞰全景还是探幽发微，话题总脱不过他的条分缕析；既有时下圈儿里的论争，也有世界汽车业的流变；甚至某些品牌和车型的创立或引进都有他的直接影响，这在中国媒体圈儿里十分罕见。说李安定是“中国第一汽车记者”，说他痴恋一生，职业生涯沉浸在中国汽车里绝不过分。

圈儿里还常说，安定是性情中人。为文为人他都观点鲜明，不唯上，不唯官，不跟风，无论入言凹凸，绝不敷衍苟且，其“傲”与“拗”似有旧时文人风骨。然，而，其情也真切。记得一次说到汽车业之闻人逸事，言及几位奠基者，安定由衷感慨：“爱这个行业中人都太杰出了。”说起逝去的某前辈，其言：“他是躺在地上的一座桥，让后人从他身上走过，这是何等的胸怀！”随之泪盈。一个行当的记者，对这个领域如此地情动于衷，想不做好，恐怕也难。

回过头再说《车记》，这本书的副题叫“亲历·轿车中国30年”，恐怕和安定特立独行的性格有关，这本书当是国内第一部中国轿车史，却不是官史。对于轿车业30年的创业历程，许多似是而非的观点和被曲解的史实，作者并不认可，他在书中棱角分明地写下第一手的真实记录和理性的诠释，特别值得一读。

安定写了几十年汽车，熟稔中外所有的汽车企业，但他的第一部车以至以后的车都是自己掏钱买的。此事不大，涉及做人做事，亦当一记。

2011年4月16日

汽车时代，中国在全世界进入最晚，进程最快。尝试引进合资生产轿车，不过30年；决策建立轿车工业，只有20年；政府认可轿车进入家庭，刚刚10个年头。

今天的年轻人何曾知晓：半个多世纪前，由于贴上“资本主义”的标签，私家车在中国严遭禁绝；直到80年代，筑起世界最高关税壁垒的中国，全年轿车总产量却不如国外汽车厂一天的产量。

这一切，是30年前，中国轿车故事的起点。那时候，如果告诉一个中国人，你的孩子们将获得享受轿车文明的权利，中国会成为全球第一的汽车产销大国，似乎百分之百地会被认为是痴人说梦。30年，真不算长，蓦然回首，却恍若隔世。

一切变化得太快了，来不及沉淀，来不及反思，泥沙俱下，黑白混淆。需要有人从头至今作一个梳理。

我的记者生涯的起点，正好和中国轿车创业的起点重合。一开始，我就得以走近中国汽车业的决策层和骨干企业，亲历了30年中国轿车发展的诸多节点和全过‘程，了解到许多外人难以获悉的真相，30年不间断的参与是一种幸运。

1982年，中国汽车奠基人饶斌对我说：今天的新闻是明天的历史。这句话，我一直铭记在心。五年前，我开始动笔写这部中国轿车的历史，似乎这是我人生必须要作的一个交代。

我以为，在中国，决策和主管部门的高瞻远瞩成全了轿车产业从无到有的高速发展；同时，这些部门的相互掣肘和屡屡失误，也带来一次次折腾和曲折；真是成也萧何败也萧何。但是以成败论英雄，汽车产业终归从一个计划经济的“活样板”，蜕变为中国最具市场化特色的支柱产业，即使在全球金融海啸最激荡的时刻，也那么给中国经济挣脸。

然而，纠结，贯穿中国轿车业30年起落的全过程。

是闭关锁国，自力更生；还是抓住国际形势的转折机遇，以开放促发展？在合资企业中，是七斗八斗，同床异梦；还是合作共赢，生成本土技术和开发能力？是高筑国企的围墙，扼杀草根对手；还是放开“准入”门槛，给自主品牌生存与竞争的权利？是满足于在入世谈判中为中国汽车争一个“幼稚产业”的保护地位；还是按照世贸规则，鼓励中国企业在“与狼共舞”中打造航母？是全面跟踪国际节能减排和新能源领先技术，在学习中寻求突破；还是大轰大嗡，搞自欺欺人的“弯道超车”，且不说，“刀枪不入”的“义和团”今天在中国不乏子孙，以引进外资和技术为起点的轿车业，一直是他们施展“大批判”拳脚的功夫场。历史，总是裹挟着大量泥沙滚滚向前。

轿车是什么？在中国，轿车是政治、是技术、是经济、是权利、是财富、是文化、是情人、是成百倍提升出行距离的“飞毛腿”、是社会财富滚滚而来的流水线、是全球化的经典产物、是民粹主义的精神寄托、是污染和拥堵的罪魁祸首、是引领全球新能源的希望、是自主品牌自主创新的体现、是贫富不均官民对立的标志物。

中国鼓励轿车私人消费不过L0年，轿车突然以每年1000万辆的速度出现在身边，爱它、恨它、用它、骂它、鼓励它、限制它，中国人一时还找不着北。

本书以编年史和一章一个主题的结构，记述了不同时期这些纠结的载体——事件、企业、人物的故事。这是一部“私家版”的轿车史，力求还原真相，只是一家之畅所欲言，没有未来官方史写作者所面临的必要的平衡和羁绊。

能够完成这本书，是中外汽车业、媒体界许多前辈、朋友和年轻人鼓励和支持的结果。在写作过程中他们提供了宝贵的回忆、判断、史料和图片，也有琐碎的事务性帮助。这是一个太长的名单，恕我不一一记下他们的姓名。但是我不得不提到一位逝去的朋友，原上海大众公关总监曾家麟，是他推动上海大众出资在《汽车人》杂志连载了本书的初稿，让我在2010年的一年连载期内坚持完成了这本书的写作。我很怀念他。

2011年8月19日