北京手记忆北京——作者以随笔形式，引领读者体验北京30年来的巨大变化。

本书收录北京北京的历史、文化随笔计，并依主题分为“巨变北京”“我和北京”“规划北京”“历史隧道”“北京今夕”等七个部分。

该书适合各年龄层次的读者阅读、收藏。

这些年来，北京城市发展带来的巨大变化的确让人震惊：前30年中，有好多国家机关建设了“大院”型的小区；1959年为庆祝建国十周年建造了十大建筑和改造了长安街……近几年来，特别是获得奥运会举办权以来，北京的建设速度可谓世上绝无仅有，高楼林立，道路伸延，公共建筑越来越宏大，城市的改造也越来越快……

巨变北京

我和北京

规划北京

历史隧道

北京今夕

建筑北京

时尚北京

这些年来，北京城市发展带来的巨大变化的确让人震惊，从我第一次来北京到现在，已经半个世纪过去了。前30年中，有好多国家机关建设了“大院”型的小区；1959年为庆祝建国十周年建造了十大建筑和改造了长安街，但是整个北京的变化不算大。至于在“文化大革命”的10年中，则基本没有什么建设。1978年改革开放以来，北京开始迅速发展。近几年来，特别是获得奥运会举办权以来，北京的建设速度可谓世上绝无仅有，高楼林立，道路伸延，公共建筑越来越宏大，城市的改造也越来越快，变化的速度让整个世界震惊。

要看北京建设的速度，首都机场可以算个很好的标本。我第一次坐飞机来北京，还是从那个最旧的航站楼进出的，那个候机楼在首都机场：359路公交总站附近，一眼望见的一座苏式建筑静静地矗立着，现在是办公楼。那个航站楼和跑道是在1955年开始建设的，当时耗资7900万元，1958年3月正式启用，是当时北京唯一的民航候机楼，前后使用了20年。那个航站楼的建筑面积为10138平方米，高峰时，每小时也可以接待旅客230人。而如今，首都机场年旅客吞吐量已经超过了5000万人次了。

老航站楼里其实没有多少航站楼的内容，不过就一个候机厅而已，登机廓桥都没有，旅客需要走出候机楼，登上舷梯进人机舱。不过那个时候修建的主跑道至今仍在为首都机场服务。1965年，首都机场进行了第一次扩建，将原跑道延长至：3200米，并增添了无线电通信导航等设施，局部改建了候机楼、新建了贵宾候机楼。我在1970年第一次乘飞机去北京，就是在那个候机楼进出的。当时乘坐的是苏制的伊尔——18型四个螺旋桨的客机，飞机降落后，还要等地面人员将梯子推过来。那时候首都机场一天没几个航班，安静得很。机场小小的，候机室的墙上挂着名画家的大幅国画，候机室有茉莉花茶喝，进城的机场路两边的白杨树给我留下很深刻的印象。

20世纪70年代后，坐飞机的人多了起来，这个旧航站楼已经难以应付不断增加的乘客和货运量了。中国开始对外开放，而国际上已普遍采用大型飞机和新式旅客登机桥、自动人行步道、行李转盘等设施，而这些设施旧楼都没有。因此开始建设新航站楼，就是现在南方航空公司用的那个首都新机场航站楼，叫做一号(T1)航站楼，还建成了第二条跑道。

事实上，这个一号航站楼即使在建的时候，已经不是先进的设计。该航站楼的建设方案，是民航部门派一个考察团到法国和荷兰机场实地考察后形成的，回国之后，考察组提交了《关于修改首都机场国际候机楼及其附属工程修建方案的报告》。报告提出，要修建一座新的国际候机楼和一条新跑道，增建先进的航行指挥设施和通信导航系统等，使首都机场远景规划达到高峰小时能起降80架次飞机。在国家计委的批复中，工程确定投资为6600万元人民币。T1航站楼采用了卫星式的停机坪方案，这是借鉴了法国机场的模式，在当时这种设计其实已经不先进了。

因此，这个努力要做到先进的候机楼，其实在概念开始的时候已经落伍了。当时的规划，是准备在10年至15年之内，这个航站楼年旅客吞吐量350万人次。但由于乘机的人数剧增，远远超过这个数字，因此，这座航站楼就一直处于不断的改造之中。T1航站楼的三次扩建，使它年旅客吞吐量保障的能力提高到800万人次。然而，到1991年，首都机场旅客吞吐量已经达到了869.97万人次了。

这座航站楼给我印象最深刻的是壁画事件，在艺术界闹得沸沸扬扬的，因为袁运生画的一张反映云南傣族人过泼水节的壁画上有裸体女性。我第一次经过的时候，看见整张壁画被用三夹板封上了，之后据说经邓小平亲自批准，才开封。那时候航班也不多，但是已经用波音飞机了，感觉那座楼也现代化多了。

一号航站严重超负荷运作，国家不得不另外设法建造新的航站楼和设施。1992年国家计委批复建设二号航站楼(T2)可行性报告，1995年T2区域开工建设。早期有人提出建设24万平方米，但是有关部门说太大了，砍掉了一半面积。民航方面认为建成之后，随着急剧增长的客流量，很快会超负荷的，这样才又维持了原定面积。这个T2航站区自建成就开始超负荷，因此不断地扩建，根据2005年的航空运输量作为扩建的依据，扩建静态投资72亿元，动态投资20亿元。航站区扩建工程完成后，首都国际机场年旅客吞吐量可达3500万人次，高峰小时旅客吞吐量可达1.2万人次，年起降架次可达19.32万架次。

从T1到T2航站楼，前后用了19年时间。很凑巧我目击了这两个楼的交接状况：我是在一号航站楼最后一天使用的时候从美国到北京的，拥挤的程度至今难忘，整个候机室就好像开群众大会一样的拥挤，跟我一起来的几位美国学者无法相信一个首都的机场会如此拥挤和落后。而等我离开北京的时候，是从新落成的二号航站楼登机的，对比一个星期前在一号航站楼的感觉，完全是天上人间了。

但是没几年，T2航站楼也开始超负荷运转了。最近这些年出出进进北京，二号航站楼也变得拥挤不堪，安检排队的时间越来越长，候机的时候拔不到座位是家常便饭了。因此，应急方法就是修改原先关闭了的T1航站楼，整个给南方航空公司使用。这样，已经关闭3年的T1航站楼经过改建，重新开放，和T2一起，两座航站楼共同使用，一直持续至30我进出的时候，心里老是想：怎么规划的时候就不知道一次做足，永远处于超负荷状态呢？特别是看见诺尔曼·福斯特设计的香港赤鱲角国际机场、美国帕森斯事务所设计的广州白云机场相继建成，而首都机场拥挤得好像菜市场一样，就更加感到这里规划的落后了。

按客运量算，2004年，中国的首都机场是亚洲四大机场(位列日本的羽田机场、泰国的曼谷机场、中国的香港机场之后)之_以及全球第二十大机场。2006年，北京首都国际机场已戍为亚--洲第二大机场(仅次于羽田机场)，全球排名第九位。

北京取得奥运会举办权之后，听说要建造三号航站楼了。之后进出北京，看见跑道的另外一面的工地，并且注意到建造速度非常快，到2008年4月份，自己居然从刚刚落成的三号航站楼进出了。

这项规模宏大的首都机场三期扩建工程于2004年3月启动，其中三号航站楼T3A主楼工程是整个扩建中最集中体现功能和形象的关键工程，工程量最大，技术最复杂，建设任务最为艰巨。该航站楼的合约是2004年3月26日签订的，T3A主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间，该主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)和英国诺尔曼·福斯特(Norman Foster)共同设计，2007年11月23日主楼建成完工。

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