顾诵芬（1930.2～）江苏苏州人，飞机设计专家。1951年毕业于上海交通大学。曾任沈阳飞机设计研究所所长兼总设计师。现任中航工业科技委副主任、中国航空学会常务理事。20世纪50年代，曾参与我国第一个飞机设计机构一沈阳飞机设计室的组建。成功完成了歼教1飞机的气动力设计并建立了实用的飞机气动设计方法。主持、参与了歼教1等10余种飞机以及多项重大任务的气动布局和全机的设计，研究。曾任歼8副总设计师，歼8II总设计师。其科研成果曾获国家科技进步特等奖，国家科技进步一等奖、航空航天工业部航空金奖、何梁何利科学与技术进步奖等多项奖项。1991年当选中国科学院院士，1994年当选中国工程院院士。

《我的飞机设计师生涯》是顾诵芬的回忆录，详细记述了他设计飞机的一生。

《我的飞机设计生涯》由顾诵芬口述，师元光整理。

顾诵芬是我国有突出成就的空气动力学家和飞机总设计师。

1951年新中国航空工业创建以后，他是笫一批参加到航空工业事业建设中的大学生。60年来，他与中国航空工业发展同行，在徐舜寿、黄志千等老一辈飞机设计专家的带领下，完成了中国第一架喷气式教练机——歼教1的设计研制，在歼8、歼8Ⅱ系列等具有里程碑意义的重大项目研制中担任了副总设计师、总设计师。他的回忆朴素、平实，真实记录着中国飞机设计事业的发展历程。

《我的飞机设计生涯》以翔实的史料，朴实的语言叙述了顾诵芬院士的工作经历，是广大航空及军事爱好者了解我国航空工业发展历史难得的读物。

第一章 参加航空工业从修理到仿制

 离别合众图书馆

 进入航空工业局

 参加政治运动

 在第一技术科工作

 在机关的业务学习

第二章 开始自行研制设计

 一定要自行设计

 筹备工作

 组建飞机设计室

 自行设计歼教1飞机

 风洞试验

 学习是最重要的

 我不适合管人

 歼教1样机审查

 请苏联专家审查方案

 歼教1试飞

 参加“响尾蛇”导弹的分析

 歼教1后的设计任务

 初教1（初教6）

第三章 大跃进的“东风”

 “东风”104

 “东风”106

 “东风”107

 邝厚全

 在批判中向前走

 最后落实还是靠吹风

 关于抬机翼的问题

 一个短暂的低潮

 两个设计室合并

 苏联设计专家首次来华

 AT1—风洞

第四章 六院一所时期

 一所成立

 摸透米格—21

 国防科委第十六专业组

 一所成立以后

 与江泽菲结婚

 被授少校军衔

第五章 研制歼8飞机

 改进米格—21

 要搞一个什么样的歼8

 陈大筏

 机头进气还是两侧进气

 选用雷达

 进了学习班

 歼8飞机的方向稳定性问题

 纵向稳定性问题

 水平尾翼效率

 关于振动的问题

 出现振动

 歼8越飞越快

 一个好的试飞员是新机成功的关键

 在阎良试飞

 三次乘歼教6上天

 关于歼8飞机盼重量问题

 关于歼8飞机试飞中的停车问题

 问题不是一下子解决的

 歼8定型

 歼8交到空军十一航校

 关于歼8飞机减速板振动

 一次事故

 未能参加天安门阅兵

 关于歼8全天候飞机

 地面烧掉一架歼8全天候飞机

 歼8飞机交部队使用

第六章 歼9飞机研制

 从1964年讲起

 确定方案不容易

 飞机设计的“革命化”

 回沈阳以后

第七章 歼13飞机研制

 要一个歼6后继机

 选用发动机

 斯贝发动机

 考察斯贝

 斯贝放在了430厂

 确定歼6后继机方案

 改用910发动机

 接收米格—23

 新歼方案

第八章 歼8Ⅱ研制

 歼8以后

 一次住院经历

 回访NASA

 遇到小学同学蔡为仑

 开始歼8Ⅱ设计

 关于歼8Ⅱ设计中的技术问题

 82工程

 关于歼8Ⅱ的一次事故

 一次事故征候

第九章 离开601所

 当了一段时间所长

 交接工作

第十章 参加“863”的工作

 来京后第一项任务

 “不能蹬自行车上月球”

 参加国际会议

 看来走飞船的路是对的

第十一章 关于主动控制技术

 负责主动控制技术（ACT）研究

 第一阶段的试飞

 全数字的也飞起来了

 开展国际合作

 摔了一架飞机

 坚持进行下去

第十二章 关于气动力数值计算

 最初的尝试

 再次推动

 始终未死心

第十三章 对俄合作

 启动阶段

 按第三方案进行

 中苏气动、强度学术会议

 在苏联政局动荡之中

 克服困难、抓住机会

 请专家来合作

 组织了一次汇报会

 关于战效分析研究的合作

第十四章 地效飞机

 驻俄使馆的建议

 李绪鄂介入

 资金来源靠贷款

 请俄罗斯专家审查方案

 在太湖试用

 想从军用找出路

 维持局面

第十五章 关于苏—27飞机

 RAM L新型歼击机

 与苏局设计师研讨

 苏局总设计师西蒙诺夫

 赴苏考察

 新机研制需要灵活的试制能力

第十六章 关于大飞机

 民用飞机的酝酿

 香山会议

 对大飞机发展途径的考虑

 参加中南海的一次会议

 形势起了变化

第十七章 我现在能做的

 在科技委的工作

 翻译出版了三本书

第十八章 我所认识的外国同行

 法国达索的哈维兰

 格鲁门公司的派莱哈克

 米高扬设计局的别列考夫

 卢鹤绅

 法国宇航院的波松·奎登

“东风”107

1958年8月6日，在王西萍（注1）局长主持下，四局在沈阳召开了一个新机研制计划会议，研究下一步设计什么飞机。徐舜寿、黄志千、叶正大参加了会议，他们在被动的状态下仓促参加了讨论。当时设计室开始酝酿的是“东风”104的方案，经过会议讨论，认为应该大大地跨进一步，要超过米格—19。因此，设计方案需要重新考虑。

在讨论型号设计时，徐舜寿认为：我国尚未具备研制超声速飞机的条件。因为仿制米格—19飞机还没有过关，设计人员还没有超声速气动力学的理论基础，国内还没有可供设计用的跨超声速风洞；在结构设计上，还不能进行有限元应力分析；在气动弹性方面，还不知道如何进行压缩性修正；在材料上，还没有高强度材料和钛合金；在工艺上还不会制作整体壁板和蜂窝构件；液压泵只能做到130个大气压，等等。因此，他提出新机指标不能定得过高。

但他的意见没有得到重视。会议接受了当时空军领导人的建议，决定将“东风”104的马赫数提高到1.8，升限提高到20千米，改名为“东风”107，代号为“107号”机。会后，四局征得空军同意，决定加速设计，争取1959年8月研制成功，以迎接国庆10周年。

“东风”107飞机设计工作是在没有任何参考资料的条件下，发挥“破除迷信、敢想敢干”的精神进行的，整个设计室几乎没有人见到过超声速飞机。设计人员更谈不上设计经验，大家对超声速飞机的了解只限于一些外国杂志上的介绍。当时苏联的米格—19只是跨声速飞机，可供参考的资料也十分有限。

徐舜寿在设计室内组织招标，由程不时、我、管德、冯钟越4人各搞一个方案。我的提议是将两台发动机上下叠在一起，参考英国人“闪电”飞机的方案。

程不时提出的是仿制美国F—8U抬机翼方案，因为超声速的飞机翼载都很大，若要飞机保持好的起降性能，飞机迎角就很大，机头抬得也很高，但是影响飞行员视线。于是，美国人想出了把机翼安装角在起降时增大（我们称为抬机翼）的方案。最后徐舜寿决定，采用抬机翼这一方案。这个方案用两台“红旗2”喷气发动机，对单台发动机的推力要求是：不开加力时为40千牛，开加力时为50千牛。

9月，赵尔陆（注2）部长也急了，当时他已经知道哈军工搞“东风”113的事，是哈军工校长陈赓捅到中央军委的，并得到了高层领导支持，所以赵部长的压力很大。因为如果连学校都有决心搞超声速飞机，我们作为专业的设计部门，当然应该搞出更先进的超声速歼击机，那才符合大跃进的形势。他由航空工业局副局长油江陪着到沈阻，找了飞机和发动机设计室组长以上的干部开座谈会，研究到底该怎么办？徐舜寿、黄志千、叶正大和我都参加了。我是觉得，我们目前的水平根本就弄不了这个事，立刻要这么弄，肯定不行。于是，我就提了要和国内各院校及工业部门合作起来搞研制设计。赵尔陆不太满意。徐舜寿也是这个观点，赵尔陆批评徐舜寿，说米高扬要在旁边，你可能坐都不敢坐。

但发动机设计室是雄心壮志、豪情满怀，认为什么都能干。每次这样的会，都是飞机挨批、发动机受表扬。

座谈会后，赵尔陆叫了徐舜寿、黄志千和叶正大到哈尔滨，去看了哈军工的“东风”113。那次只是徐舜寿和叶正大进了现场，由于政审通不过，黄志千还不能进去看，被留在招待所。看过以后，赵尔陆提出，你们怎么办？于是叶正大到外面买回丁字尺、三角板等绘图仪器，在招待所，他们三个人一个晚上赶出了一个类似F—104的方案。指标也提到了马赫数2.0，升限20千米。也是为了应付赵尔陆的。

在设计室主任徐舜寿和叶正大、黄志千将“东风”107的马赫数一个晚上从1.8提到2.0时，我不在沈阳。回来听他们说了以后，我没有表示不同意见。飞机的马赫数，是飞机的需用推力和发动机可用推力两条曲线的交点，当时“东风”107的方案中，确定马赫数为1.8，实际上发动机的可用推力是有余量的，按照当时选用的发动机和飞机实际需用推力，有可能实现马赫数2.0。

后来才了解，其实超声速飞机不是这样设计的，在马赫数为1.8时，是应该有很大的剩余推力，最大马赫数的限制不是可用推力，往往是飞机的操纵稳定性和气动加热。

任务是明确了，但困难还是很大的，两台发动机并排，机身很宽，占机翼的翼展比例很大，所以过去习惯用的按机翼计算气动力不能代表整个飞机，如果将机身加上去，则机翼升力会被破坏，这样的干扰怎么算？飞机阻力系数怎么算？一个是对阻力计算没底，再就是对翼、身干扰计算没有底，还有就是垂直尾翼面积怎么定？

当时我们已经知道，美国摔了好几架F—100飞机，原因就是垂直尾翼面积不够，方向稳定性不够，因而横滚以后，侧滑太大，使垂直尾翼受载太大而撕掉。这当中，首先的难题就是超声速阻力怎么计算的问题。苏联安东诺夫设计局代表带来的《设计员指南》只能算亚声速（低速的），高速的没有办法。没有可用的资料，教科书上也没有。郭永怀先生介绍的两本书中倒是有，但都是理论的，算波阻的曲线在声速点上都成了尖峰，但在工程实践中不可能直接应用。

正好，那时西工大被派往莫斯科航空学院进修的教授陈士橹（注3），学了两年以后回国。陈士橹在苏联师从苏联著名空气动力学家奥斯托斯拉夫斯基教授，他仅用两年的时间获得了一般要3～4年才能拿到的技术科学副博士学位，是莫斯科航空学院获此学位的第一个中国人，他在上海交大时是曹鹤荪（注4）教授的助教。上课时我们在一起，我们的作业由他来批改。那时，上曹先生课的我们只有3个学生，我一个，汪乔森一个，还有一位女同学叫张渺，她后来在182厂工作。上课的时候，还有两个造船系的助教来听课，最多时也只有七八个人听课。

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中国科学院院士和中国工程院院士，是国家设立的科学技术和工程科学技术方面的最高学术称号，为终身荣誉。中航工业的院士群体是航空技术领域的学术权威和资深专家，他们为中国航空工业的振兴和发展建立了卓越功勋，做出了巨大贡献，是中国航空工业的宝贵财富。

探寻院士们的成长足迹，给人以启迪和震撼。他们有的少年立志，投身航空，报效祖国；有的家境贫寒，顽强拼搏，奋斗一生；有的屡遭挫折，百折不挠，矢志不渝……他们身上闪耀着坚持真理、不懈追求的科学精神，凝聚着自强不息、孜孜不倦的奋斗精神，展现了淡泊名利、爱党报国的民族精神，他们以实际行动践行了“航空报国，强军富民”、“敬业诚信，创新超越”的集团宗旨和理念，十分值得我们学习。

在中航工业加快改革步伐、全面实施“两融、三新、五化、万亿”发展战略的关键时刻，我们推出《中国航空工业院士丛书》，就是要从院士们身上汲取智慧与力量，弘扬精神，放飞思想，激情进取，创新图强，为把中航工业早日建设成为具有国际影响力的世界级大企业集团、把我国建设成为航空工业强国而努力奋斗！

中国航空工业集团公司党组书记、总经理

2010年1月