随着汽车工业的高速发展和汽车社会的来临，汽车工业越来越多地进入到人们的视野；随着自主创新和建设创新型国家被确定为国家战略，汽车工业的自主创新越来越多地成为人们热议的话题。本书全面系统地、以理论探讨和实证分析的方法对这一问题进行深入地探讨。在本书的论述中，作者基于对国内外汽车企业的实证分析，还对自主品牌的创建途径、自主创新能力的内涵、自主创新模式、知识产权的实质及平台战略下核心技术的概念等一系列当前汽车工业界的热点问题提出了自己鲜明的观点。

本书结构严谨、资料丰富翔实、可读性强，是当前论述汽车工业自主创新问题的一本很有价值的好书。

本书以“创新是一个民族进步的灵魂，更是行业和企业兴旺发达的不竭动力”为主题，从制度创新、技术创新和管理创新等内涵上，探讨了中国汽车工业在发展道路创新、体制和机制创新、技术和产品创新以及经营和管理创新等方面的诸多理论和实践问题。基于对国外国内汽车企业的实证分析，作者还对自主品牌的界定、创建途径、自主创新能力的内涵、自主创新模式、合资企业的自主创新、知识产权的实质及平台战略下核心技术的概念等一系列当前汽车工业界的热点问题作了阐释。

第一章　发展道路创新

 1.1　世界汽车工业发展的启示

1.1.1 美国、欧洲、日本三个汽车制造中心形成的历史

1.1.2　汽车工业从发达国家向发展中国家转移的趋势

 1.2　韩国和巴西汽车工业的发展道路

1.2.1 韩国汽车工业产业主导型发展道路

1.2.2 巴西汽车工业产业依附型发展道路

　1.3　汽车工业支柱产业地位的形成

1.3.1 汽车工业在国民经济中的支柱产业地位

1.3.2 中国汽车产业的发展历程

1.3.3　要为中国进入汽车社会做好充分的准备

 1.4　中国汽车工业要走开放环境下、有中国特色的自主发展道路

1.4.1 日本、韩国汽车工业的发展模式不可能重复

1.4.2　合资企业的创新之路

1.4.3 自主品牌和自主开发是从合资转为自主创新的重要战略转折

1.4.4 自主创新能力的提升应是汽车工业整个体系能力的提升

第二章　体制和机制创新

　2.1　世界汽车工业发展特征

　2.1.1　产业集中化

2.1.2　经营全球化

2.1.3　技术高新化

　2.2　产业结构调整

2.2.1　使企业成为市场经济的主体

2.2.2　组织结构调整

2.2.3　技术结构调整

2.2.4　产品结构调整

2.2.5　体制结构调整

2.2.6　资本结构调整

　2.3　提高企业竞争能力

　　2.3.1　企业竞争力的特征

　　2.3.2　企业竞争力的构成

　　2.3.3　创新是企业竞争优势的核心来源

　2.4　政府来协调、企业为主体、市场为导向、产学研结合的国家技术创新体系的建立

2.4.1 国外产学研结合的历史经验

2.4.2 产学研结合是中国自主创新的基本体制架构

2.4.3 产学研结合要以企业为主体、市场为导向

　 2.4.4　政府的组织协调作用

第三章　技术创新和产品创新

　3.1　世界汽车技术发展趋势

3.1.1 节能

3.1.2　环保

3.1.3　安全

3.1.4 智能

 3.2　自主品牌和自主开发

3.2.1 自主品牌

3.2.2 自主开发

　3.3 自主创新的方式和自主知识产权的形成

3.3.1　三种技术创新

3.3.2　形成自主知识产权

第四章　经营和管理创新

　4.1　企业创新文化的塑造

4.1.1　从科学管理到文化管理

4.1.2　企业文化的生命力在于创新

 4.2 企业战略管理和差异化经营

4.2.1 波特企业战略管理理论

4.2.2 企业战略管理理论的发展

4.2.3 差异化经营

 4.3 生产方式的变革

4.3.1 精益生产方式

4.3.2 精益生产方式的新发展

 4.4 降低成本是永恒的主题

4.4.1 战略降低成本

4.4.2 管理降低成本

4.4.3 技术降低成本

 4.5 人才资源优化

4.5.1 中国汽车工业自主创新关键在人才

4.5.2 汽车人才资源优化的战略措施探讨

参考文献

后记

汽车的发明和生产始于19世纪末，1886年，德国人奔驰用他研制的内燃机在曼德镇造出第一辆三轮汽车。同年，德国人戴姆勒也用他研制的内燃机在斯图加特装出世界上第一辆四轮汽车。

当时的汽车生产是采用单件小批量生产方式；工厂组织结构分散，采用小作坊生产；雇用技巧娴熟工匠，用手工方式制作汽车；零件是用通用机床加工，没有标准计量系统，零件之间不能互换。单件小批量生产方式的装配过程可以形象地描述为“人动车不动”，即汽车在装配地不动，工人们来回走动搬运零件来装配汽车。这样的生产方式效率低、产量小，当时按同一设计制作的汽车仅几十辆。

正因为汽车生产的量少、价高，所以在那个年代，汽车只是少数富翁的奢侈品，市场很小，限制了汽车工业的发展。

但在20世纪汽车工业发生了二次产业转移，使得汽车工业发生了翻天覆地的巨大变化，汽车进入了老百姓千家万户，带动了各行各业的发展，影响了世界，从而形成了美国、欧洲、日本三个汽车制造中心。

1.美国汽车制造中心的形成

美国汽车制造中心的形成是依靠大规模生产方式的应用和高新技术的投入。

第一次产业转移发生在美国。19世纪末，美国经济已经达到比较高的水平，工业生产处于世界前列，钢铁、石化等工业都有了较大发展，为汽车工业发展创造了有利条件。欧洲发明和生产汽车，在美国引起巨大反响，1903年福特汽车公司成立，1908年通用汽车公司成立。1908年美国福特公司推出T型车，并于1913年发明了流水线生产方式，为大规模生产创造了条件。

正是流水线生产的采用，促进了生产方式的第一次变革。汽车生产由单件小批量生产方式变革为单品种大批量生产方式，将“人动车不动”变成“车动人不动”，即汽车沿装配流水线流动，工人在固定的装配岗位依次将零件装到汽车上。汽车制造过程从产品设计、工艺流程到生产管理都实现了标准化、专业化；工厂的设备普遍采用了高效专用的机床生产线和移动式装配组装线；用熟练工序的工人替代了高技巧的工匠；生产组织结构实现纵向一体化，汽车各种零件自制率高。这种生产方式适应了美国当时的国情，使生产效率提高、汽车产品成本下降，装配一辆车的时间从过去的13小时缩短到1.5小时，年产30万辆，每辆车的购买者实际开支降低66％。当时福特公司生产的T型车才300美元一辆，一个普通工人一年的工资收入就可买一辆，汽车开始普及。从1910年—1929年的19年期间，美国年汽车产量从18.7万辆增加到533.7万辆，增加了27.5倍，年均增长率达19％。1920—1929年，美国出现汽车消费高潮，美国成为世界最大的汽车制造中心。1923年，福特公司在本国总产量达190万辆，通用等其他汽车厂家产量为210万辆，美国在世界汽车生产中的比重高达91％。直到50年代末，美国制造的汽车仍占世界总量60％以上，美国汽车工业由此迅速成长为美国的一大支柱产业，并带动和促进了包括钢铁、玻璃、橡胶、机电乃至交通服务业等在内的一大批产业的发展。大批量生产方式在生产技术以及生产管理史上具有极为重要的意义。

虽然美国汽车工业得到相当大的发展，但是受后来发生的经济危机、二次世界大战、石油危机等因素的影响，其发展过程也有起伏。特别是在欧洲、日本的汽车工业发展起来后，其汽车大量进入美国，后来韩国的汽车也开始进入美国。当1980年日本汽车产量达到1 100多万辆并超过美国以后，美国人开始认真思考日本汽车工业成功的原因。1985年，美国麻省理工学院组织了53名专家、学者去日本和世界其他各地的汽车企业考察、学习，历时五年，将西方的大量生产方式与日本的丰田汽车公司生产方式进行对比分析，在1990年出版了《改变世界的机器》一书，总结出了以丰田汽车公司为代表的“精益生产方式”并大力在全行业推广，取得了显著效果。

同时，美国利用它在全球科技领先的优势，将大量高新技术应用于汽车工业，大大提高了汽车产品的科技含量和市场竞争力，终于在1994年，美国汽车产量重新超过日本，再一次成为世界汽车业霸主。

为了保持汽车技术全球领先地位并适应未来发展，美国一直是由国家最高层领导出面来组织大规模的汽车科技攻关项目。1993年，由美国总统克林顿、副总统戈尔出面，宣布组成“新一代汽车合伙契约(PNGV)”。该计划的主要技术、经济目标是：提高燃料效率3倍(以1993年的技术水平为基准)；大大降低排放污染物；改进可回收性，提高汽车用材的可回收率，由目前的75％提高到80％；采用新一代轻质材料使汽车自重大大减轻；价格与现有价格相当；满足已有的安全标准。也就是说，美国不仅要推出一代技术上全新的汽车，而且要使新一代汽车具有很强的市场竞争力，进而有效地改善国家制造业的竞争性。为组织实施计划，美国政府每年为该计划拨款3亿美元，福特、通用、戴姆勒一克莱斯勒三大汽车公司每年投人10亿美元。该计划由美国副总统戈尔直接分管，总体协调。参加的政府机构有：能源部、商务部、运输部、国防部等。美国三大汽车公司以合作者的身份参加，并在计划中相互合作。参加的其他厂商遍及美国30个州。美国的许多名牌大学、国家研究机构、国家实验室也参加了这一计划。参加该计划的单位共453个。该项研究包括了13个领域758个子课题。由25个人的经理班子组成对“新一代汽车合伙契约”运作支持的集团，负责承担该计划的资金分配、项目监督、战略计划和后勤保障。由美国科学院研究委员会负责对该计划每年春季提出成果评审报告。“新一代汽车合伙契约”的规模非常庞大，美国政府对这一计划采取了官产学研结合的组织形式，而且支持三大汽车公司在一起共同进行项目研究。这种竞争对手之问的联合和合作方式，对一向重视反垄断的美国政府和三大汽车公司来说，都是破天荒的，标志着美国工业发展政策和思路的重大转变。

“新一代汽车合伙契约”在进行了长达10年的研究攻关后，取得了一大批突破性成果，并且被应用到实际汽车产品上，收到了非常可观的技术和经济效果。但要实现批量生产这种百千米燃油消耗只有3升的、几乎接近零排放的超节能汽车则困难极大，产业化前景很不明朗。

布什人主白宫后，其推行的能源政策与克林顿时代有很大不同。布什将“新一代汽车合伙契约(PNGV)”的主攻方向调整为研发和生产燃料电池汽车，布什政府于2002年1月宣布了美国燃料电池汽车协作开发计划——“自由人汽车协作计划(FreedomCAR)”。该计划的推出首先是出于对美国能源安全的考虑。现在美国消耗的原油中有55％靠进口，这一数字到2025年有可能增长到68％。而现在美国的汽车基本上都使用石油制品，汽车的大量用油是美国进口原油的主要原因。为此，燃料电池汽车是解决美国依赖国外石油的最好办法。通过FreedomCAR协作计划，联邦政府、汽车厂商和能源公司都将共同克服技术和资金上的困难，最终成功开发出可产业化、无污染的燃料电池汽车。美国能源部预计：到2040年FreedomCAR协作计划能使美国每天进口石油量减少1100万桶。同时，该计划为提高空气质量和减少温室气体的排放提供了最佳解决方案。现在，美国汽车尾气是空气污染的主要来源。氢气是一柙能效高的燃料，在燃料电池中与氧气反应生成水，同时产生电能，不会产生任何有害排放气体，以氢气燃料电池为动力的电动汽车将不会产生任何污染。预计到2040年FreedomCAR协作计划在交通领域即可使美国的温室气体的排放量每天减少5 000万吨。燃料电池在其他领域的使用，如民用和商用发电，还会进一步减少温室气体的排放量。FreedomCAR协作计划的目标就是争取一个清洁和可持续的能源未来。

FYeedomCAR协作计划是由三个组织单位构成，分别是：FreedomCAR执行委员会、FreedomCAR操作组和FreedomCAR技术小组。每个组织单位都分别由来自政府和工业界的代表组成，以使计划的主要活动和决定都能在政府和企业间达成共识。

FreedomCAR执行委员会负责协作计划的管理，包括项目方向和决策制定。执行委员会的成员分别由国家能源部分管能效和可再生能源的助理部长、科技政策办公室副主任，以及美国汽车研究协会成员公司的副总裁组成，能源部助理部长为执行委员会主席。

负责制定具体项目发展方面的FreedomCAR操作组由能源部相关司局长和三大汽车公司的代表组成，该组的主要职责有：规划、开发、选定和评估技术研发项目；确保政府和企业提供足够的技术人才，每两年进行一次项目内部技术评估；和与其他相关组织进行协调。FreedomCAR操作组负责提供研发方向及优先领域的建议，各协作成员根据该建议制定各自的研发项目。

FreedomCAR技术小组包括来自成员公司和国家实验室的科学家与工程师，以及能源部的项目经理。他们的职责是制定研发计划和目标，评估研究成果，评估协作计划的技术进展是否符合既定研究目标。每个技术小组根据需要可从协作成员以外的机构寻找专业技术人员。协作计划设定的技术小组有：燃料电池系统；氢气贮藏和车辆接口；高级燃烧和排放控制；系统工程和分析；电气化学贮藏；材料和电气与电子。P1-P4

随着汽车工业的高速发展和汽车社会的来临，汽车工业越来越多地进入到人们的视野；随着自主创新和建设创新型国家被确定为国家战略，汽车工业的自主创新越来越多地成为人们热议的话题。在这种热气腾腾的气氛中，从不同方面关注这一问题的专述、专著并不鲜见，但如此全面系统地、以理论探讨和实证分析的方法对这一问题进行深入思考确是本书的一大特点。因此，我非常愿意把它推荐给大家。

我认为，《创新——中国汽车工业之魂》的出发点是从创新理论的角度审视美国、欧洲、日本三个汽车制造中心的形成和发展的背景、所走过的不同道路和所经历的不同阶段，从而引出“创新是一个民族进步的灵魂，更是行业和企业兴旺发达的不竭动力”这一主题。作者从制度创新、技术创新和管理创新的三个内涵上，探讨了中国汽车工业在体制和机制创新、技术和产品创新，以及经营和管理创新等方面的诸多理论和实践问题。在本书的论述中，作者基于对国内外汽车企业的实证分析，还对自主品牌的界定、自主品牌的创建途径、自主创新能力的内涵、自主创新模式、合资企业的自主创新、知识产权的实质及平台战略下核心技术的概念等一系列当前汽车工业界的热点问题提出了自己鲜明的观点。

我还十分赞赏作者就一些对中国汽车工业发展具有战略意义的问题所做的深入思考，其中包括：企业战略、企业联盟、产品创新、创新文化、创新人才等。我们知道，正确的发展战略是创新成功的前提；在产品共性技术或关键技术的研发上探索技术联合体、技术联盟等组织形式，是实现跨越式发展的有效途径；产品创新是自主创新的主战场；企业创新文化的建设是企业提高创新能力的重要内容；人才资源是第一资源，这是目前制约企业提高创新能力的一大瓶颈。作者对这些问题全面综合的分析研究，体现了他对中外汽车工业的深入了解、对汽车工业发展规律的深刻把握和对中国汽车工业自主创新方面存在问题的敏锐洞察力。他在这些方面的研究结论是他长期积累、不断探索的结果，对中国汽车工业具有很好的参考意义。

孟嗣宗先生是我多年的老朋友，他与汽车工业有着不解之缘，他学习汽车——毕业于清华大学汽车系，他研究汽车——曾任清华大学汽车系主任，他投身汽车——曾任上海汽车工业(集团)总公司培训中心主任。他思维敏捷、涉猎广泛、兢兢业业、认真细致，他把自己的全部精力都放在中国汽车工业这块大有希望的肥沃土壤上，不断耕耘，常思不懈。他还曾有在中国汽车工程学会的短暂工作经历，因此，我对他怀有一种特殊的感情。

俗话说“文如其人”，《创新——中国汽车工业之魂》一书结构严谨、资料丰富翔实、可读性强，是当前论述汽车工业自主创新问题的一本很有价值的好书，触及许多值得人们思考和探讨的问题。我相信，行业管理人员、企业决策人员、研究咨询人员、技术研发人员等不同读者都可以从中得到收获和启迪。

中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长 付于武

自从1964年进入清华大学汽车专业学习、1970年毕业留校任教以来，就和中国的汽车产业结下了不解之缘。从高等院校到行业协会、再到企业工作，走过了一段不平常的道路，使我从各个角度看到了中国汽车产业由小到大的发展过程，受益匪浅。

这些年关于中国汽车产业如何走创新之路的讨论，引起了我特别的关注。中国汽车产业要自主创新，创自主品牌，中国要成为汽车产业强国，这是我们每个中国汽车人终身追求的理想。为此，近几年我曾在一些场合专门作过发言，有的听众建议我把发言的内容写成文字出版。在他们的鼓励下，通过进一步的学习、思考、整理，终于将我所见、所闻、所读、所学、所思汇集成了这本拙著，作为我参与这场讨论的发言稿，也算是多年学习的一个总结。其实很多材料在公开场合都可以看到，我只不过是重新加以思考和整理，并以此为基础提出了一些想法。当然这仅是一个想法很不成熟、内容很不全面的总结，仅供同行们参考，并请诸位予以指正。

感谢支持并帮助我进行写作的各位领导、同事和亲友。在写作过程中，我曾参阅了各次研讨会的资料，多种媒体、网络的有关信息，并在本书中引用了部分内容，在此谨向提供资料、信息的作者表示衷心的感谢。

孟嗣宗

2007年7月于上海