本书将访谈利用脑成像技术研究投资决定和总统大选的科学家，将向你展示一些人是怎么利用这门新知识制作收视率更高的电视节目、赢得更多场足球比赛、改进医疗质量以及加强军事情报部门建设的。其目的在于回答所有人(从企业的CEO到大学的哲学家、从经济学家到飞行员)都关心的两个问题：人脑是如何决定的？我们怎样做出更好的决定？

我们是如何做决定的、当我们做决定时大脑里在发生什么以及我们如何做出更好的决定……幸运的是，读这本书不用费脑筋：读读这本书吧。乔纳·莱勒巧妙地将神经科学、体育、战争、心理学以及政治编织成一本有关人类决策的故事。

引言

第一章 柏拉图的马车比喻过时了

 数学很差劲的明星四分卫

 从柏拉图到弗洛伊德的错误

 没有情绪我们做不出任何决定

 人类的冲动比任何动物多得多

第二章 聪明的“见鬼”电路

 理清喜悦和失望的线索

 情绪体验与买股票

 表扬孩子不能说“你很聪明”

第三章 赌博游戏为何超级诱人

 投资成功的算法秘诀

 弥补1句批评的恶劣影响需要5句赞美

 信用卡的实质是让你感觉不到花钱的痛苦

第四章 生气到恰当的程度并不简单

 恐慌让人只关注本能

 良好的品质就是会管理自己的情绪

 顿悟需要心无杂念

 刻意冷静是理性决策的精华

第五章 理性世界是经济学家的乌托邦

 思考越多，选择越糟糕

 喜欢走捷径的大脑令人误入歧途

 信息过多的隐性成本

第六章 疯子是只剩下理智的人

 精神病人的大脑里只剩下理性的律师

 他们被训练成了“杀人机器”

 利他主义的小秘密

 人类天生就要寻找爱

第七章 微观经济学不能解释人的行为

 先确定答案再为答案寻找理由

 我们为何诱骗大脑达成虚假共识

第八章 输牌的数学家

 赢钱的概率不如赢钱的心理

 买第一眼看中的家具

 胜者懂得倾听大脑内部的争论

 专家是犯了所有该犯的错的人

结语

1991年2月24日清晨，海军陆战队第一师、第二师向北挺进，穿过沙特阿拉伯的沙漠地带。当进入靠近科威特的边境地带——一片广袤的不毛之地时，没有边境标记，他们加快了步伐。这是自伊拉克占领科威特8个月以来多国部队派往科威特的第一支海军陆战队，“沙漠风暴”行动的成败就在此一举。该海军陆战队要在100小时内完成任务，如果不能迅速打败伊军，他们将面临巷战，伊拉克威胁说要退守到科威特城的街道内。如果形势发展到那种地步，地面战将耗时数月。

不出所料的话，该海军陆战队将面对伊军的顽强抵抗。伊拉克加强了在科威特境内的多处军事据点，将兵力集中布置在靠近沙特阿拉伯边境的Al wafrah油田附近，并在沙漠里布下地雷阵。经过37天的猛烈轰炸，驻扎在伊拉克南部的共和国卫队损失惨重，但与之不同的是，因为多国部队决心尽量避免附带破坏及平民伤亡，并严格限制了科威特境内的炸弹投掷量，所以空袭并没对科威特境内的伊军造成直接威胁。这一形势让海军陆战队的处境更为艰难，他们将面临敌军的全力阻挠。据中央司令部(Cen-tral Command，CENTCOM)估计，在袭击科威特的过程中，每个海军陆战师将伤亡1000人左右，或者损失5％～10％的总兵力。

为了配合完成这一极具危险性的任务，多国部队在距离科威特海岸不到20英里的地方布置了一队战舰及驱逐舰。这是一个冒险的战略举措：大舰炮为地面进攻科威特提供空中掩护的同时，也将自己置身于伊拉克导弹的射程之内。清晨时分，海军陆战队计划袭击科威特，与此同时，停靠在波斯湾的美国军舰和英国军舰将进入最高戒备状态，时刻准备与敌方交火。

地面战第一个24小时的结果甚至超出了CENTCOM的高期望，成功突破伊拉克布下的地雷阵和铁丝网后，海军陆战师深入科威特的中心。和伊军使用的前苏联T-72坦克不同的是，美国的M1 Abrams坦克配备了全球定位系统(GPS)和夜视仪，使海军陆战队能在漆黑的夜晚与敌人作战。海军陆战队的一个旅到达科威特郊区后，突然向东转移，开始执行保卫海岸线的任务。2月25日拂晓，一艘两栖登陆舰带着10架海事直升机，佯装对科威特苏阿巴(Ash Shuaybah)港口附近的一个军事基地发动进攻，同时，近海战舰也发射出一连串炮弹，作为辅攻。多国部队此举并不想占领港口，只是想让它“瘫痪”，确保它不会对岸边的护航舰队造成威胁。

Al Waftah遭袭的同一天早晨，格罗斯特号(HMS Gloueester)上，迈克尔·赖利(Michael Riley)少校监控着舰载雷达的屏幕。格罗斯特号是英国的一艘驱逐舰，驻扎在距离港口大约15英里的地方，负责保护多国部队舰队，这意味着赖利不得不监控护航舰队周围所有领空。空战开始后，雷达组的作息表就被排得满满的：执勤6小时，然后休息(包括吃饭、睡觉)6小时。短暂的喘息之后，他们又要回到幽闭的雷达室。地面战开始时，他们已经出现疲劳迹象，眼睛充血，需要不断喝咖啡提神。

自午夜开始，赖利就一直在执勤。早上5点01分，正当多国部队军舰开始炮击苏阿巴港时，他注意到在科威特海岸有雷达光点。根据光点的运动轨迹，赖利马上判断出它的目标是护航舰队。尽管赖利整夜一直盯着类似模样的光点，但是这个光点有样东西立即引起了他的怀疑。他无法解释为什么，但是屏幕上那个闪烁的绿点让他充满恐惧，他的脉搏跳动开始加速。手心开始出汗，变得湿呼呼的。他继续观察了这个光点40秒，发现它正在慢慢靠近美国战舰密苏里号(USS Missouri)。雷达每扫射一次，光点与密苏里号的距离就缩短一点，它以超过每小时550英里的速度接近密苏里号。如果赖利打算击落目标——如果他打算就凭自己的恐惧感而采取行动的话，那么他必须立即采取行动。如果他继续迟疑，并且如果光点是一枚导弹的话，那就太晚了。数百名水手将牺牲，密苏里号将沉没，而赖利将只能站在旁边看着这一切发生。

但赖利有个难题。雷达光点出现的位置经常有关国的A一6战斗机出没，这些A-6是海军用来投掷激光制导炸弹以配合海军陆战队的地面进攻的。完成飞行任务后，A-6将沿着科威特海岸飞行，然后向东拐，飞往护航舰队，最后在航空母舰上着陆。过去几星期以来，赖利已经看过几十架A-6沿着这个来历不明的雷达光点所走的路线飞过。光点的飞行速度和战斗机的一样，表面积也差不多，从雷达上看，就像一架A-6。

使事情变得更为复杂的是，A-6的飞行员有个坏习惯，他们经常在返航时关掉电子标志。这个标志系统能让多国部队认出自己的飞机，但同时也使飞机更易遭到伊拉克防空导弹的攻击，于是飞行员选择了在伊拉克领空悄无声息地飞过，这并不奇怪，但因此造成格罗斯特号上的雷达监控人员无法联系雷达光点。

还有最后一种方法辨别那个光点到底是来袭的导弹还是友好的飞机：计算出光点的高度。A-6的飞行高度通常为3000英尺，而蚕式反舰导弹的飞行高度为1000英尺。但赖利所使用的那种雷达不能向他提供任何高度信息，如果想知道某个目标的高度，他不得不使用一个专门的雷达系统，这个雷达系统代号为909，在水平方向进行扫射。不幸的是，光点首次出现后不久，909雷达操作员输错了追踪数字，意味着赖利不可能知道这个飞行物的高度。尽管一直盯着光点看了快1分钟，他还是不知道这个光点到底是什么。

目标正在快速移动，思考时间到此结束。赖利下令开火，两枚海标枪防空导弹发射到天空。几秒过去了。赖利紧张地盯着雷达屏幕，看着他的导弹以接近1马赫的速度追击目标。一闪一闪的绿点越来越靠近目标，像铁屑飞向磁铁。赖利等待着导弹拦下目标。

大海上空回响起爆炸声，所有的亮点都从雷达屏幕上消失了。刚才飞往密苏里号的不明物体已经坠入大海，落在美国战舰前方不到700码的地方。几分钟后，格罗斯特号的舰长进入雷达室。“是谁的导弹？”他问赖利，想知道谁该为摧毁一个不明目标负责。“我们的，长官。”赖利回答。于是舰长问赖利为什么如此确信自己是向伊拉克导弹而不是美国战斗机开火的，赖利说他就是知道。

接下来的四小时是赖利生命中最长的四小时，如果他击落的是一架A-6，那么他就杀死了两个无辜的飞行员，他的军人生涯就结束了，他甚至有可能被送上军事法庭。赖利立即回去检查雷达记录带，寻找任何能证明光点真的是伊拉克导弹的蛛丝马迹。但即使分析时间很充裕，赖利仍然不能确切地识别目标，记录模糊不清。格罗斯特号的气氛立即阴沉起来。于是，调查组立即开展工作，一方面检查仍然漂在海面的残骸，另一方面盘点该区域所有多国部队的飞机。

格罗斯特号的舰长第一个听到调查结果，之后，他走到赖利的床铺前。那时赖利正打算睡觉，但是怎么都睡不着。舰长告诉赖利调查结果：雷达亮点是蚕式反舰导弹，不是美国战斗机。赖利单枪匹马地挽救了一艘战舰。

当然，这可能是因为赖利恰好走运。战争结束后，英国海军高层仔细分析了在赖利决定向蚕式反舰导弹开火之前所发生的一系列事件。他们的结论是，根据雷达记录带，区分蚕式反舰导弹和友好的A-6战斗机是不可能的，尽管赖利做出了正确的决定，但是他也极有可能击落一架关国战斗机；尽管他最后侥幸赢了，但是他的做法仍然属于赌博性质。

以上所述是蚕式反舰导弹事件的官方版本，至少官方是这么说的。直到1993年夏天，加里·克莱因(Gary Klein)开始研究这个事件。克莱因是给海军陆战队做顾问的认知心理学家，他了解到没人能够解释为什么雷达光点被识别成敌方的导弹，连赖利也不知道为什么自己认为那个清晨出现的目标很危险，他和其他人一样，认为自己恰好走运。

克莱因对这一事件很感兴趣。过去几十年，他一直在研究高压下的决定，知道直觉往往有着惊人的洞察力，即使这种洞察力无法解释。这使他下定决心找出赖利的恐惧来源，弄清为什么这个光点如此可怕。于是，他察看雷达记录带，希望能从中发现一些东西。

克莱因很快意识到，被赖利习惯性地看作执行完轰炸任务返航的A-6具有一致的亮点模式。因为赖利的海军雷达只能收集水上信号——也就是等信号“湿了脚”之后——赖利习惯于看见A-6紧贴科威特海岸飞行。通常情况下，雷达扫射一次，飞机就会出现。

然后，克莱因分析了事件发生的那个拂晓的雷达记录带。他一次又一次播放那段生死攸关的40秒，想看看那个亮点到底与赖利平常看到的A-6亮点有哪些不同，使赖利认为它是蚕式反舰导弹，而不是执行完飞行任务的A-6。

克莱因最终找到了差别，这个差别虽然细微，但是很清晰。克莱因终于能够解释赖利直觉的洞察力了！

答案在于亮点出现的时间。不像A-6，蚕式反舰导弹没有马上出现在海岸上。因为蚕式反舰导弹的飞行高度很低，比A-6低近2000英尺，所以它的信号最初被地面干扰掩盖了。结果，雷达扫射了三次，它才出现。如果是A-6的话，早在8秒前就出现了。赖利在无意识地估计亮点的高度，即使他并不知道自己在这样做。

这就是为什么赖利看到这个亮点时会感到一丝不安。亮点有些奇怪，感觉不像A-6。尽管赖利不能解释为什么自己如此害怕，但是他知道可怕的事情正在发生。必须击落这个亮点！

P21-25

我正驾驶着一架波音737飞往东京成田国际机场(Tokyo Narita International Airport)，突然，飞机左侧引擎着火了。当时，飞机正处于7000英尺的高空，正前方的跑道和远处的摩天大楼依稀可见。数秒之后，驾驶舱内警报声此起彼伏，红灯闪烁成一片，显示多个系统发生故障。我强迫自己保持冷静，仔细回想“引擎着火紧急处理程序”，并据此切断了着火区域的燃料供应和电源。飞机在空中打了个趔趄，侧向一边。我拼命拉操纵杆，想让飞机保持平衡。

但是我办不到。飞机失去了控制，向一边倾斜，我试着把它拉正，它又歪向另一边。我就像在与空气摔跤。突然，我感到机翼上方空气流动异常缓慢，这让我不寒而栗。飞机的金属框架发出尖利的“吱嘎”声，这是钢铁受力过大屈服的声音。如果我不能立即找到提高飞行速度的方法，飞机将在重力的作用下急速下坠，冲向地面。

我不知道该怎么做？如果我加大油门，则有可能提高飞机上升的速度，这样的话，我就能让飞机在跑道上方盘旋并且尝试稳住飞机。但剩下的那个引擎能提供足够大的动力使飞机上升吗？它也会在强大的压力下出现故障吗？

还有另外一个近乎疯狂的选择，让飞机急速下降获得速度。为了避免坠毁，需要让飞机佯装俯冲一下，这样做的话，下降的势能可以避免飞机失重，也能让我有机会重新控制飞机。当然，这样做的后果也可能是加速毁灭。如果我不能重新控制飞机的话，飞机就会陷入飞行员所说的“死亡盘旋”状态，在撞到地面以前就会在极大的重力作用下散架。

这是一个可怕的时刻，我举棋不定。紧张的汗水刺痛了我的眼睛，我害怕得双手发抖，我能感到自己的脉搏在剧烈跳动。我试图思考，但没有时间了。失速越来越严重，如果我不采取措施的话，飞机就会从空中掉下去。

我就是在那一刻做出了决定：我要让飞机下降，从而拯救飞机。我向前推动升降舵，祈祷能让飞机俯冲加速。片刻过后，飞机就开始加速了。现在的问题是，飞机已径直冲向东京郊区。但是，在高度表的读数降到零之前，飞机的速度已经足够大，可以让我重新掌控飞机。这是引擎着火后我首次让飞机保持平稳，尽管它还像石头一样往下坠落，但至少我能让它沿直线飞行。一直等到飞机降到离地面不到2000英尺的低空以后，我向后拉回升降舵，加大油门。飞机颠簸不已，但总算要在目的地降落了。我放下起落架，努力控制住飞机，让跑道灯显示在挡风玻璃的正中央。我的副驾驶喊出高度：“100英尺！50！20！”在飞机撞到地面以前，我最后一次呼叫了指挥中心，期待飞机能以最小的速度撞击地面。飞机的这次着陆狼狈极了——我不得不紧急制动并高速转弯，但总算安全着陆了。

当飞机在机场上停稳以后，我才注意到屏幕上的格子。我刚才一直盯着的是立体电视屏幕而不是驾驶舱的窗户，飞机下面的风景也不过是卫星图像。尽管我的手还在颤抖，但是没有什么真正处于危险之中，机舱里没有乘客，波音737也仅仅是由一台飞行模拟器虚拟出来的。这台飞行模拟器属于CAE Tropos 5000系列，价值1600万美元，放在蒙特利尔(Montreal)城外一个工业飞机库内。引擎着火是我的飞行教练按下一个按钮引发的，他还加了点猛烈的侧风，给我设置了更大的障碍。一切都是模拟的，但感觉如此真实。飞行结束时，我血液中的肾上腺素水平已经很高了。我大脑的某一部分仍然坚信：我刚才差点撞到下面的城市。

使用飞行模拟器的一个好处是能够检验自己的决定。继续下降是否明智？还是应该尝试让飞机上升？那样做的话，飞机是否能更平稳、更安全地着陆？我想知道答案，于是我问教练能否将模拟情景回放一遍，让我再次在只有一个引擎的情况下着陆。教练按下几个开关，在我的心跳恢复正常以前，波音737已经重新出现在跑道上。我听到广播里响起从指挥塔发出的声音，命令我起飞。我加大油门，飞机沿着跑道滑行，速度越来越快，直到离开地面，飞向空中。我现在置身于夜晚宁静的蓝天中。

飞机爬上1万英尺的高空。当我正准备欣赏东京湾上空静谧的风景时，指挥塔又向我发出着陆的指令，刚才的可怕情境再次出现，就像一场熟悉的恐怖电影重新上演。同样的摩天大楼出现在远方，同样的云层从眼前飘过，我沿着同样的路线到达同一个郊区。飞机下降到9000英尺，然后是8000英尺，然后是7000英尺。同样的事情又发生了，飞机左侧引擎着火了。又一次，我拼命让飞机保持平衡；又一次，机身剧烈抖动，提醒我飞机失速了。但是，这次我要让飞机上升。我加大油门，让飞机抬头，密切关注那个仅剩的引擎的运行状况。情况很快就表明：飞机不能往上爬了，引擎动力不够大。整个机身都在抖动，我听到机翼发出恐怖的声音，机舱里也充斥着嗡嗡的共鸣声，飞机左侧凹陷。一个女声平静地叙述着这场灾难：我从空中掉下来了。这个结果我已经知道了。我最后看到的东西是城市里闪烁的灯光，灯光刚好在地平线上方。屏幕定格在飞机撞击大地的那一幕。

完好无损与粉身碎骨，截然不同的两种结果就是因为我在慌乱中选择了不同的做法。一切发生得如此迅速，我不禁想：如果这是一次真实的飞行，那该是多么危险啊！选择这样做，结果能让飞机安全着陆；选择那样做，却让飞机进入致命的失速状态。

自人类做决定以来，就有人研究人类是如何做决定的。数世纪以来，许多思想家通过观察人类的外显行为推测人类大脑内部的活动，发展出许多精辟的理论。因为意识是触摸不到的，而大脑就像一个“黑箱”，所以这些思想家不得不依赖一些未经检验的假设发展理论。

自古希腊以来，这些假设有一个共同的基调：人是理性的。这些思想家都假设：当我们做决定时，我们会有意识地分析各种可选方案，仔细权衡利弊。换句话说，我们是思维缜密的、逻辑性强的生物。柏拉图(Plato)和笛卡儿(Descartes)的基本哲学思想是现代经济学的基础，也是几十年来认知科学的发展动力。随着时间的推移，人们认为人类的特点就是理性，简单地说，理性造就了人类。

有关人类理性的这种假设只有一个问题——它是错的，大脑的实际情况并非如此。比方说，我在驾驶舱中所做的决定就并非出于理性，这个决定是我在情急之中做出的，是我对困境的本能反应。我没有考虑最佳行动方案是什么，也没有考虑引擎着火的空气动力学原理，我来不及通过理性的思考让自己安全着陆。

那么我是怎么做决定的？引擎着火后，哪些因素影响了我的决定？现在，我们可以回答这些问题，这是人类历史上的第一次，我们能深入大脑内部看看自己是怎么思考的，黑箱被打开了。事实证明，大自然并没有把我们设计成理性动物。相反，我们大脑内部有着复杂的神经网络，分成不同的脑区，其中许多脑区与情绪的产生有关。任何时候我们做决定，我们总是激情澎湃，大脑里面充斥着各种无以名状的情绪。即使我们尽量克制自己，尽量理性一些，这些情绪冲动仍然会悄悄地影响我们的判断。当我在驾驶舱绞尽脑汁想办法挽救自己的生命以及日本东京郊区成百上千居民的生命的时候，正是那些情绪驱动了我的大脑活动，让我幸免于难或者粉身碎骨。

但这并非意味着可以预先为大脑设定程序，以求做出明智的决定。许多励志类的图书宣称，直觉是灵丹妙药，但事实并非如此。有时，跟着感觉走，我们会步入歧途，犯各种可以预见的错误。大脑皮层很大一片区域是与理智有关的。

一个简单的事实是：要想做出正确的决定，既要利用理智的一面，又要利用情感的一面。长久以来，我们都用非此即彼的眼光看待人性，我们要么理性，要么非理性；我们要么依赖统计数据，要么相信直觉。阿波罗(Apollonian，太阳神)的理性和狄俄民索斯(Dionysian，酒神)的感性是对立的，本我(id)与自我(ego)是对立的，而爬行脑(reptilian brain)与额叶(frontal lobes)是对立的。

这种二元对立法不仅错误，而且具有毁灭性。有关决定的问题没有统一的答案，现实世界实在是太复杂了。因此，自然选择赋予我们多元化的大脑，我们的大脑有很多不同脑区，每个脑区都很活跃。有时我们需要仔细分析各种可能性，依靠理性做决定，有时我们又要听从自己的感觉，诀窍在于怎样根据具体情境选择恰当的思考方式。我们总是需要思考自己是怎么思考的。

这也是飞行员在飞行模拟器上领悟到的东西。让飞行员体验各种各样的飞行场景，比如在东京上空碰到引擎着火或者在托皮卡(Topeka)上空遭遇暴风雪，其好处在于能够让飞行员更好地意识到在某种情况下应该依赖哪种思维方式。“我们绝不希望飞行员不思考就贸然行动。”最大的模拟飞行器制造商CAE民航训练部集团总裁杰夫·罗伯茨(Jeff Robeys)说，“飞行员不是机器人，这是件好事。但我们确实希望他们能够依赖自己长期形成的判断力做决定。你总是需要思考，但有时感性可以让你更好地思考。一个好的飞行员知道怎样使用自己的大脑。”

起初，通过观察大脑的内部工作模式来研究决定看起来有些奇怪，但这是个绝佳视角。我们还没有习惯从互相竞争的脑区或者神经元的放电率(finng rates of neurons)这个角度理解自己的选择。然而，通过这种新的方式了解人类——通过大脑的内部活动了解外显行为，科学家揭示出很多惊人的秘密。通过本书，你将了解到头骨当中3磅重的组织是怎么做出你所有的决定的，所涉及的决定从最平常的超市购物选择商品到意义重大的道德两难抉择。尽管有关意识的神话很多，比如纯粹理性假设，但意识实际上只是一部强大的生物机器，有许多局限，并不完美。揭示这部机器是怎样工作的非常有用，因为这样做的话，我们就能充分利用这部机器了。

但是大脑并非存在于真空中，我们所有的决定都是在现实情境中做出的。获得诺贝尔奖的心理学家赫伯特·西蒙(Herbert Simon)有一个非常著名的比喻：意识就像剪刀，剪刀的一边刀刃是大脑，另外一边刀刃是大脑工作的具体环境。

如果你想弄清剪刀的工作原理，你需要同时考虑两边刀刃。为了看看工作中的剪刀是什么样的，我们将走出实验室，到现实世界中探险。我将向你展示海湾战争中多巴胺神经元的变化是怎样挽救一艘战舰的，以及某个脑区的过度活跃是怎样导致次贷危机的。我们将了解消防员在大火逼近时是怎样脱身的，我们将到世界扑克锦标赛(World Series of Poker)的牌桌上去看看。我们将访谈利用脑成像技术(brain-imagaing technology)研究投资决定和总统大选的科学家，我将向你展示一些人是怎么利用这门新知识制作收视率更高的电视节目、赢得更多场足球比赛、改进医疗质量以及加强军事情报部门建设的。本书的目的在于回答所有人(从企业的CEO到大学的哲学家、从经济学家到飞行员)都关心的两个问题：人脑是如何决定的？我们怎样做出更好的决定？

有些统计数据好像永远居高不下，比如说高中辍学率、离婚率、财务欺诈发生率，等等。由飞行员失误造成的坠机事件同样如此，尽管人们采取了很多措施，从给飞行员发放津贴到增加课堂培训，但是由飞行员失误造成的坠机事件所占比例一直居高不下，从1940～1990年一直稳稳地保持在65％左右。不管驾驶的是哪种类型的飞机，不管飞机飞往哪里，事实总是很残酷：大多数空难是由驾驶舱内的决定失误造成的。

但是，从20世纪90年代初开始，由飞行员操作失误造成的坠机事件所占比例开始迅速下降。最新统计数字表明，所有飞行事故中，责任在机组人员的所占比例不到30％，同原先的65％相比，下降了近71％。最终结果是，乘坐飞机比以往任何时候都安全了。根据美国国家运输安全委员会的报告，商务飞机的事故死亡率为每亿旅客周转量0.04人次，使得飞机成为迄今为止最安全的交通工具。(相比之下，汽车的事故死亡率为0.86。)自2001年以来，美国只发生过一次致命的客机坠毁事件，而每天有3万多次航班起飞。商务飞行最危险的时刻是飞机着陆的那段时间。

为什么飞行员失误造成的飞机失事所占比例显著减少了？第一，因为自20世纪80年代中期引入了飞行模拟器。第一次，飞行员可以进行决定演练，他们可以调整自己在雷雨天气中对突如其来的下降气流的反应，也可以练习只用一个引擎着陆；他们可以学习怎么驾驶失去襟翼的飞机，也可以学习怎么在结了冰的停机坪上着陆。他们不用离开地面就可以学会这一切。

飞行模拟器让飞行员训练彻底改观。“原先训练飞行员就是通过‘注入式教学法’(chalk and talk)。”最大的飞行模拟器制造商CAE民航飞行训练中心集团总裁杰夫·罗伯茨说。飞行员进入驾驶舱之前必须学完很多门课程，他们在地面上学习所有基本的飞行动作，还会学习如何应对一系列突发状况。如果起落架打不开，你应该怎么办？如果飞机被闪电击中了呢？罗伯茨说：“这种教学法的问题在于一切都很抽象。飞行员学到了一大堆理论，但是在真正驾驶飞机之前从来没有应用过这些理论。”

飞行模拟器的好处就在于能够让飞行员内化所学的理论，不是靠死记硬背，而是训练自己的情绪脑，让这部分脑区做准备，以便在真实的飞行中情绪脑能够做决定。因此，当飞行员在真实的飞行中碰到可能导致灾难的情境，比如说在东京上空引擎着火，他们已经知道怎么应对了。他们不用浪费宝贵的时间回忆老师在课堂上是怎么讲的。罗伯茨说：“飞机以每小时400公里的速度飞行，情况异常紧急，你没有时间思考飞行教练是怎么教你的。你必须立即做出正确的决定。”

模拟器也借鉴了大脑从经验中学习的方法。飞行员完成“飞行”之后，被强制要求写出一篇详细的总结报告。教练会仔细检查飞行员的每个决定，这样飞行员就得仔细思考为什么他们在引擎着火后决定增加飞机的高度，或者思考为什么决定在冰雹天气中着陆。罗伯茨说：“我们希望飞行员在模拟器中犯各种各样的错误，目的是让他们从这些不需要花费什么代价的错误中学习，这样在真实飞行中遇到类似的情况时，他们就会做出正确的决定。”这一教学方法有助于开发多巴胺系统，因为多巴胺系统能通过研究自己的失误提高自己。现在，所有的飞行员都要在模拟器上进行训练，以培养一套准确的飞行直觉。他们的大脑已提前做好准备。

飞行员失误造成的飞机失事所占比例之所以显著减少，还有另外一个关键的原因：人们开发出一套决定工具，名为驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management，CRM)。CRM的设计灵感源于20世纪70年代美国航天局(NASA)的一项大型研究，这项研究分析了飞行员的失误，得出结论：驾驶舱内的很多错误都可以归咎于(至少是部分归咎于)飞行指挥员的“上帝般的确定性”。如果飞行指挥员询问过其他机组人员或者考虑过其他可能性，那么有些错误的决定本来是可以避免的。因此，CRM的目标就是创设一种自由交流不同观点的决定环境。  不幸的是，一场惨剧之后，航空公司才决定使用这套新系统。1978年，联航的173次航班，机型为DC-8，飞机上坐满了人，目的地为俄勒冈州(Oregon)的波特兰市(Portland)。距离跑道还有10英里时，飞行员放下起落架，但是他很快注意到起落架指示灯仍然是暗的，意味着前轮没有正常打开。机组人员一边让飞机在机场上空盘旋，一边查找故障原因。他们更换了仪表盘上指示灯的灯泡，重启了自动驾驶系统，检查了保险盒两遍，但是起落架指示灯仍然不亮。

飞机盘旋了很长一段时间，直到燃料耗尽。不幸的是，飞行员的注意力都集中在起落架上，没有注意到燃料耗尽了。甚至当飞行机械师提醒他注意燃料水平显示时，他也置之不理。(一位事故调查人员将这个飞行员描述成“自大的狗娘养的”。)引擎快熄火时，飞行员才检查燃料压力表。飞行员开始抢救飞机，但是为时已晚。DC-8在波特兰郊区坠毁，造成10人死亡。后来的事故调查得出结论：起落架没有任何问题，所有的轮子都正常打开了，只是指示灯电路出现故障。

这场空难过后，联合航空公司训练所有员工使用cRM。机长不再是飞机上的独裁者，相反，整个机组成员都要共同协作，不断互相沟通。任何人都有责任发现错误，如果燃料不足，那么飞行机械师就要确保飞行员认识到问题的严重性。如果副驾驶员确信机长做出了错误的决定，那么他必须提出异议。驾驶飞机是一项极其复杂的任务，必须利用一切可能的资源。集体决定的智慧也适用于驾驶舱。

还记得联航的232次航班吗？就是那个失去液压动力的航班。飞机最终惊险地着陆了，所有机组人员都说这要归功于CRM，是CRM帮助他们着陆的。232航班的机长海恩斯说：“在我的大部分职业生涯中，我一直有这么一个概念，机长是飞机上的权威，就是因为这一概念，我们损失了几架飞机。有时，机长并没有我们想象的那样睿智。”海恩斯坦率地承认，那天，仅凭他个人的力量是挽救不了飞机的，“232航班驾驶舱里的人的飞行经验加起来总共有103年，所有的人都在想办法，最终让飞机成功着陆。如果我没有使用CRM，如果我们不是联合每个人的力量，我们根本不可能让飞机着陆。”

近年来，CRM的应用范围已经超越了驾驶舱。许多医院已经认识到，能够预防飞行员操作失误的决定技术同样能够避免手术过程中出现不必要的失误。比如，内布拉斯加州(Nebraska)医疗中心于2005年开始训练手术小组使用CRM。(到目前为止，已经有1000多名医护人员接受了这种培训。)CRM计划的口号是：“看！说！改！”鼓励手术小组的所有成员向主治医生自由表达观点。另外，手术过后，手术小组会开总结会，在总结会上，参与手术的每个人要分享自己对手术的看法。犯了什么错误？下次怎么避免这些错误？

应用了CRM之后，内布拉斯加州医疗中心有了明显的改观。2007年的一项分析表明，经过不到6个月的cRM训练之后，能够“无所顾忌地质疑那些级别高于自己的人的决定”的员工占所有员工的百分比大大增加，从29％增加到86％。更为重要的是，员工指出潜在错误的意愿增强后，医疗失误的发生率明显下降。在CRM训练以前，所有心脏手术和心脏导管插入手术中，有21％的被列为“平安无事”案例，意味着没有出现任何问题。然而，CRM训练之后，“平安无事”案例的比例增加到62％。

CRM之所以如此有效，是因为它鼓励全体机组人员和全体手术人员一起出谋划策，它抑制确定性，鼓励争论。从这个意义上来说，CRM创建了做出良好决定的理想氛围，在这一氛围下，可以开放地交流不同看法，从不同角度审视相关证据、分析新的可能性。这一过程不仅能防止错误，还能激发新见解。

坐在一架现代飞机的驾驶舱内，你会发现周围是各种计算机。挡风玻璃的正上方是自动驾驶仪的终端，自动驾驶仪可以保证飞机在没有飞行员操控的状态下飞行。推力杆的正前方是一个大屏幕，显示着飞机的各种状态指标，从燃料水平到液压大小。旁边是监控航迹的计算机，记录着飞机的位置和速度。然后是全球定位系统面板，天气信息实况屏幕和雷达监控器。坐在机长的椅子上，就明白了为什么人们把飞机驾驶舱叫做“玻璃舱”了：视力所及之处，到处都是玻璃屏幕，显示着来自下面计算机的数字信息。

这些计算机就像飞机的情绪脑，加工大量信息，并把信息转化成飞行员能够迅速理解的形式。这些计算机也采用冗余设计，即实际上飞机有多个自动驾驶系统在不同的计算机上运行，用不同的语言编程。这种多样性有助于预防错误，因为每个系统可以对照其他系统不断进行自我检查。

这些计算机非常可靠，能在不用飞行员动手的情况下执行许多任务。比如，如果自动驾驶仪觉察到一阵强烈的逆风，它就会立即加大油门以保持速度。自动驾驶仪也会根据飞机高度的变化无缝调整机舱内的气压。如果飞机距离另外一架飞机过近，飞机上装有的自动报警系统也会发出大声的警告，迫使机组人员注意到危险，就像飞机的杏仁核一样。

飞行员就像飞机的前额叶皮层一样，他们的任务就是监控这些机载计算机，密切注意驾驶舱内屏幕上的数据。如果出现问题，或者说如果各种不同的计算机之间出现了不一致，那么机组人员有责任出面解决问题。飞行员必须立即干预，如果必要的话，亲自控制飞机。飞行员还必须设定方向，监控飞行进程，处理交通管制强加的问题(这些问题无法避免，令人头痛)。“没当过飞行员的人往往认为，打开自动驾驶仪之后，飞行员就可以睡大觉了。”我的模拟器飞行教练说，“但是飞机自己不会飞，你在驾驶舱一刻也不能放松警惕。你必须一直监控着，确保一切按计划进行。”

看看下面这个有警示意义的故事。2000年5月，一架载满乘客的波音747客机从迈阿密飞往伦敦。希思罗(Heathrow)机场的跑道被浓雾笼罩着，于是飞行员决定自动着陆，也就是采用第三方案(category IIIc ap-proach)着陆。在最初下降阶段，所有三套自动驾驶系统都打开了。当飞机达到1 000英尺的高空，主要的自动驾驶系统突然无缘无故地关闭。飞行员们决定继续执行第三方案，因为波音747本来也可以在只有两套自动驾驶系统的情况下自动着陆。飞机平稳地下降，直到距离跑道50英尺或者说距离触地只有4秒时，自动驾驶仪突然往下倾斜机鼻，导致飞机的下降速度变成正常情况下的4倍。(后来的事故调查表明，这是一个计算机程序错误引起的。)飞行员迅速干预，猛地往上拉操纵杆，这样才不至于让机鼻先撞上跑道。着陆过程仍然很粗暴——飞机受到一些轻微的结构性破坏，但是机组人员的快速反应避免了一场灾难。

类似的事件很常见，令人不安。冗余设计也会出现错误，所有自动驾驶系统都想用一种危险的方式控制飞机的方向，让飞机停下来。要不是飞行员及时纠正了错误，关闭了计算机，拉起机鼻，飞机就会栽到地面。

当然，飞行员也不是十全十美的。他们有时也会注意不到自己过于靠近另外一架飞机，或者难以监控驾驶舱内所有不同的仪表。事实上，如果飞行员仅凭自己的感觉，是不会飞出云层的。[人的内耳无法发觉“盲转”(blind tum)，意味着如果没有合适的仪器或者视觉线索，飞行员是不可能沿直线飞行的。]也有的飞行员对飞行控制过度，不断对自动驾驶仪指手画脚，胡乱改变飞机的飞行路线。他们大大增加了人误的可能性，就像过度依赖前额叶皮层的人一样。

当机载计算机和飞行员之间配合得当时，就实现了理想的决定条件。理性脑(飞行员)和情绪脑(机载计算机)之间达到完美的平衡状态，每个系统各司其职。即使飞行员和自动驾驶仪都容易犯错，但飞机还是很安全，这是因为两个系统可以互相纠正，在事情失控之前就将错误修正了。

回报是巨大的，罗伯茨说：“航空是唯一一个不断追求完美的领域，误差率要控制在六西格玛以内。”他所说的“六西格玛”是一个管理术语，指任何一道程序的次品出现率要低于百万分之三点四。“飞机中的灾难性错误罕见得令人难以置信。如果不是这样的话，没人敢坐飞机了。这一事实说明航空业是一个需要追求完美的行业，于是我们想方设法地尽人类极限地去接近完美。”

飞行的安全性表明无限改进是可能的，飞行员失误率的降低有力地证明了错误并非不可避免，飞机不一定会坠毁。正如现代驾驶舱所表明得那样，一些简单的创新加上一点儿自我意识能够改善我们的思维方式，让两个脑系统在各自理想的情境中发挥作用。航空业非常看重决定过程——有一个专门的学科研究飞行员的失误，结果，飞行员的表现有了惊人的进步。

良好决定的第一步是客观地看待自己，看看大脑这个黑匣子里面是什么样子的。我们需要诚实地评估自己的弱点和特长、我们的长处和不足。第一次，我们可以看到大脑的内部，我们终于有了揭开大脑神秘面纱的工具，认识这台塑造我们行为的复杂精密的机器。我们现在需要做的是，把这一知识运用到现实生活中。

乔纳·莱勒是个杰出的作家，他的文章简明又生动、尖锐又深沉、敏感又谦虚，读起来酣畅淋漓。

——奥利弗·萨克斯，英国著名脑神经学家

现金还是信用卡？凌空一脚还是发动第一次进攻？卖不卖？生活充满迷茫的选择。报告神经科学前沿研究的同时穿插介绍有关飞行员、四分卫、消防员等等的个案研究，乔纳·莱勒的叙述绝对具有权威性又浅显易懂。这本书的内容涉及我们是如何做决定的、当我们做决定时大脑里在发生什么以及我们如何做出更好的决定。幸运的是，读这本书不用费脑筋：读读这本书吧。

——汤姆·范德比尔特，《开车经济学：我们为什么这样开车？》的作者

过去的20年中，神经科学和行为经济学的研究颠覆了我们对人类决定的看法。乔纳·莱勒将这些研究整合到一起，写成了这本见解深刻又不失趣味性的书，给读者提供了成为优秀决策者所需的信息。

——安东尼奥·达马西奥，《笛卡尔的错误》、《寻找斯宾诺莎》的作者

乔纳·莱勒巧妙地将神经科学、体育、战争、心理学以及政治编织成一本有关人类决策的故事。在这一过程中，他让我们变得聪明多了。

——丹·艾瑞里，《怪诞行为学》的作者

我们该听从直觉还是分析？答案是，莱勒在这本睿智的、读起来很有意思的书中指出，取决于情境。知道哪种方法最适合哪种情境，不仅有用，而且好玩。乔纳·莱勒再次证明了：他是位讲故事的大师，也是新神经科学实用课程最好的启蒙者之一。

——克里斯·安德森，《长尾理论》、《免费——商业的未来》的作者