荣登亚马逊书店畅销书榜首；《纽约时报》、《纽约客》、《商业周刊》、《金融时报》隆重推荐；关于交通的“歌德巴赫猜想”。

一本融合了交通行为和交通心理的伟大著作。那些关于交通拥堵的文字，读来妙趣横生，任何一位每天都要在路上耗去超过19分钟的人，都应该花点时间读读这本书。

为什么一名绅士到了车上就变成了“失控的恶魔”？

为什么在路上不能总做谦谦君子？

是女人使得塞车更严重吗？

人们在停车场找车位时，常犯的愚蠢错误是什么？

从纽约、北京、新德里到哥本哈根，全球的公路上都充斥着汽车、摩托车、自行车、手推车这些形形色色的交通工具。在汽车发明120多年后，来自美国的鬼才汤姆·范德比尔特驾车跑遍世界，和全球的汽车专家、交通官员讨论那些令人愉快却也常让人气愤的交通问题：人类的行车秩序竟然不如一群蚂蚁！我们的爱车竟然能够决定自己所生活的这座城市的面积！为了行人的安全，一个减速的标志牌是没多大用处的，最好的办法，就是在路边放置一幅衣服穿得很少的美女画像！

你相信鬼才的这些奇谈怪论吗？

不信？不信的话，您不妨先把爱车停在车库里，泡上一杯咖啡，听着《我的S.U.V.保险杠》，随手翻开这本书，来看看汤姆·范德比尔特是怎样让路上的那些烦心事，都化在笑谈中吧！

序 给所有司机的一面镜子

前言 为什么我后来插队？(为什么你也这么做？)

第一章 为什么总是别的车道开得快？交通如何作用于我们的大脑？

 闭嘴，我听不清你说话：非实名制，攻击行为，以及驾车时的交流问题

 你盯着我看什么？眼神交流，模式化思想以及路上的人际交往

 排队等候，遵守交通规则：为什么其他车道速度更快？

 附：现在，揭开后来插队的秘密

第二章 为什么你车开得不像你想的那么好？

 如果驾驶如此简单，对于机器人来说为什么那么困难？是什么教学机器教会了我们驾驶？

 我的车开得如何？可我怎么知道？

 为什么缺少了反馈信息，我们在路上就发挥不好？

第三章 在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？

 在路上，我们要专心：为什么专心关注道路这么困难？

 实际上，道路上的事物比看上去要复杂得多：我们驾车时，眼睛如何欺骗你？

第四章 为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞(而人类会)：通过合作应对堵塞问题

 见识世上最棒的通勤者：我们可以从蚂蚁、蝗虫和蟋蟀那里学习什么？

 在洛杉矶以上帝自居

 慢车道变快时，少数人如何战胜多数：车流以及人性

第五章 为什么比起男司机，女司机更能造成交通堵塞(交通中的其他奥秘)

 这些人都是谁？关于交通心理学

 停车问题：为什么我们停车的效率不高，这如何造成了交通拥挤？

第六章 为什么道路增多，车辆也会随之越多(如何应对这一问题)

 自私的出行者

 用米老鼠的办法来解决几个交通问题

第七章 危险的道路变安全之后

 高速路上的难题：司机如何适应他们面前的道路

 交通标志带来的麻烦——摆脱这些麻烦如何给大家带来益处

 对道路宽恕还是纵容？交通工程的致命缺陷

第八章 交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色

 “离合器要好用，喇叭质量要好，也祝你好运”：跳进德里的交通漩涡

 纽约人乱穿马路(为什么哥本哈根的人就不这样？)：从文化角度看交通

 危险：前方有“腐败现象”——疯狂驾车的私下告密者

第九章 弗莱德，蒙大拿乡下一个离了婚的喝着啤酒的医生，在举办橄榄球超级杯赛的星期天，他正开着一辆小型货车，为什么你不能 和他在一起乘车：在路上做什么冒险，为何如此？

 下意识的恐惧感：我们如何误解道路的风险

 去还是留？为什么道路风险如此复杂

 安全的风险

后记 驾驶经验

致谢

喇叭已坏，当心手指！

——保险杠贴纸

1950年沃尔特迪士尼公司制作的短剧《高飞狗全集》中，可爱又糊里糊涂的高飞狗沃克先生(Mr.Walker)是一个典型的行路人(用两条腿走路)。他是一个不错的公民，彬彬有礼，诚实可信。鸟儿啁啾时，他会吹口哨附和，他看到蚂蚁也不会踩上去。一次，沃克先生躲在方向盘后，“一件怪事发生了”。他“整个人”都变了，变成了另外一名“车轮先生”(Mr.Wheeler)，一个有超能力的“失控恶魔”，红灯亮时他也会追赶其他车辆，把道路视为私有财产(然而还“自认车开得不错”)。之后，他又从“自我保护伞”内走出来，恢复为原来的沃克先生的身份。即便他知道“别人会怎么看他”，但每次一回到车上他就被“车轮先生”的身份所主宰。

迪士尼先生深入浅出地指出了一个平凡而独特的事实：我们的行动可以体现自我。我也像高飞狗一样受到这种多重人格障碍的折磨。作为纽约人，我经常在步行时觉得车辆真是令人厌烦，它们制造噪声又污染环境；外地来的醉汉司机，还忙着打手机；我驾车时，路人又对我构成威胁，他们听着iPod音乐，无精打采招摇过市，根本不看路；而我在骑自行车时，情况最糟：车辆加速从我身边开过，似乎司机对我的身体健康生活富足现状很是不满。心不在焉的行人也来搅和，好像他们觉得如果路上只有区区“一辆自行车”时闯红灯并不危险，而如果我以时速25英里的速度呼啸而过，他们肯定会受到惊吓因而怒气冲天。

我猜想这种事也会发生在你身上，我们可以称之为“典型偏见”(modal bias)。这就是我们的行事方式，其中一些与我们失真的感知认识有关，这放在第三章讨论。有些和人们占用的地盘有关，共用同一车道的骑车人和行人会朝彼此大声吼叫，也有人推着比正常号码大三倍的婴儿车，这是行人版的SUV货车，它仅凭占地面积就可以霸占行人便道。不过我们把注意力从行人转移到开车人时，事情会变得更加深入，具有了变革意义。或许迪士尼先生描绘的“自我保护伞”并不那么牵强。法国研究者进行的一项关于行人死亡事故的调查显示，死因大多和“模式转变”(change of mode)有关，比如说由驾车到步行—持这种观点的人似乎认为，在一定程度上，没有开车的司机仍然错误地认为自己已经很安全了。

心理学家努力想了解“异常司机”(deviant driver)，他们设计了详细的人格类别档案，这样可以帮助了解如果有人在“路上发怒”时，谁会成为受害者。很早之前有一句话，最初用来指代那些“肇事司机”，一直以来都在使用，那就是：驾驶反映一个人的生活方式。车辆保险不仅和驾驶时间挂钩，令人困惑的是，它还和信用度有关。细想一下便知道，信贷风险和道路驾驶的风险性密切相关。统计数据表明，不良信用度和损失高额保险之间的联系就是如此。然而，这没有明显体现出个人生活方式与驾驶方式之间的关联。心理学家针对这一问题展开调查，设计了常规问卷，收集到人们的各种自评回馈的“偏见”。面对同一个简单问题：你是不是一个一边开着车一边胡言乱语的精神病人(请勾选：从不，有时和一直)，对此你如何作答？通常，那种“追求刺激”，“喜欢冒险”“向往新鲜”和“酷爱寻衅”的人的回答总是惊天动地的，他们开起车来往往无所顾忌，这很危险。你不想拿你的工资和那些亡命徒样的司机去拼，你不善于冒险，只想按常理做事，对吧？

“路上发怒”这一词语所限定的不良而粗野的行为在别处是否仍然具有客观合理性，这一点还有待商榷。用“驾车发脾气”可能好些，因为这样很好地强调了挑衅性驾驶不成熟和无知的特点。更有意思的问题不是有人因为落在别人后面而具有犯罪倾向，而是为什么我们的行为“各不”相同？这种情况与其说源于性格的变化，还不如说源于整个人性的变化。在路上，我们总是努力去保持自己的人性。

说到语言，也许可以借此对人性进行定义。交通语言的数量很少，坐在车里我们几乎沉默不语，我们无需琢磨复杂的词汇，无需考虑面部表情的微妙变化。这是一定的，为了安全省力，语言不过代表一些正式或非正式的基本标志，传达最简单的意思。研究表明，有很多信号，特别是非正式的标志经常被人误解，对于新手来说尤其如此。举个例子，牧师大卫·罗(David Rowe)是康涅狄格州美田郊区集会的组织者，这个地区比较富有。出人意料的是，大卫也是新朋克“绿日乐队”的超级粉丝。大卫告诉我说，有一次他正沿路向北行驶，看到了一辆车的保险杠上贴着这个乐队的贴纸。他鸣笛以示自己也坚决支持这一乐队，他努力了一番，结果对方竟朝他竖起手指。

有时，即便是正式的标志人们也无法明白其中意思：车辆开启了右转指示灯，然而它真会右转吗，还是司机忘记关闭不停闪烁的右转指示灯？不幸的是，我们无法询问这些标志在司机眼里代表什么。如果这样提问，事情就变得十分戏剧性：真要转弯吗？可是你无法提问，因此无从得到答案。因为不能交谈，我们变得心灰意冷，于是疯狂地比划手势或者按喇叭，不客气的司机会误认为这是噪声。有时候，一些司机没事也向你鸣笛，对此你感到非常愤怒，勃然大怒的司机会对此做出回应：怎么回事？！结果，鸣笛的人是想告诉你汽油箱盖子没盖好。那多谢，您走好啊！

路上的确存在很多这种沟通上的“不对称现象”(asymmetries)，看上去像谜一样。提出这个词语的是加州大学伯克利分校的社会学家杰克·凯茨(Jack Katz)，他写了一本书：《情绪如何工作？》(How Emotions Work)。他说情绪是“看得见但听不着”的，他告诉我，准确地说，你成了哑巴，即使你拼命喊叫也没人理会。

看待这种“不对称”现象有另外一个角度：你看得见其他很多司机在犯错，却不大可能看到自己的毛病(哥伦比亚首都波哥大市的前市长巧妙地解决了这个问题，他请一些哑剧演员来扮演乱穿马路的人，无声无息地模仿不遵守交通规则的司机和行人)。很多时候，司机都是在盯着前方车辆的车尾，这种行为在文化上可以牵涉到“服从”(subordination)意识。沟通也是一种单向性行为：你盯着一伙司机，他们却看不到你，“就像和走在你前面的人讲话一样，这不同于那种面对面的交谈”，凯茨说道，“我们看着别人的后背，人类不应该通过这种方式使自己沟通能力实现最大化”。

在凯茨看来，沉默不语能使我们发疯，因为我们迫不及待地想表达。研究者进行了一项调查，他们坐在车内，不动声色地考察车速和被访司机的感知距离。他们真正感兴趣的是，如果其他司机鸣笛，车上的司机会做何反应。他们在一处停车标志处停车，研究者随后示意已经安排好的后面一辆车的司机鸣笛。即便知道鸣笛者听不到什么，听到喇叭声的这些司机中有四分之三的人都还是会说点什么。P1-4

给所有司机的一面镜子

如果说我的人生因为《开车经济学》而发生了改变，这未免有些夸张。这本书因而今后也不会被列入“对我的生活产生重大影响”的书籍名单。但是它无疑大大增加了我的驾车乐趣。再加上我每天花在路上的时间少说也有一两个小时，所以，如果说《开车经济学》没有让我的生活变得更有趣，那就是撒谎了。

它带给我的第一个乐趣在于，让我每一次普通的驾车出行成为有意思的实验过程。或宽阔或拥挤的马路是开放的实验室，各色汽车、骑车人乃至行人、警察、交通协管员全部是实验的对象。当然，我也是实验对象，只不过我还同时兼有观察员身份，把观察来的实验结果和书中列举的结论一一比对，然后窃喜，偷笑。如果你也和我一样，是一名有着7年驾龄的司机的话，你当然知道，《开车经济学》里说的这些都是千真万确的事实：

如果堵住路口的是一个女司机，那么会有更多的人(包括女司机)鸣笛。

如果造成堵车的司机贴着“新手上路”的标签，对他鸣笛的人就更多。

同样是堵塞了路口的交通，吉利会比奔驰招来更多的鸣笛。

为了实验全面起见，我在国贸桥下掉头时故意把车开到靠前的位置，然后试图并线，并且按照书中建议的那样，除了降下玻璃，伸手示意之外，还看着别人的眼睛。想知道结果么？对方真的同意我插入队伍了。达成交流果然是解决问题的好办法，唯一的困扰是：如果我要插入右转弯队列的话，应该以怎样的姿态从右侧伸手示意，又如何让右侧那位司机看到我的眼睛呢？不过，应该声明的是，此案例纯属实验行为，大范围推广则会失效并带来灾难性后果，那就是混乱不堪的路口秩序甚至车主之间的纠纷。

遥想多年前读到的一位旅美作家的散文中提到，一位中国男人对女人学开车颇有微词，理由是，他的老婆本来是一位温婉可人的百分百贤良淑女，可一旦开上了车，她的脾气秉性顿时没来由的火爆乖张起来，驾车时动辄大爆粗口，实在不可理喻。如果那位先生今天碰巧能够读到这本《开车经济学》，他自然会了解：并非女人格外善变，或者女人因为掌握了方向盘就自命不凡，实在是因为，在面对同一件交通问题时，司机和乘客的大脑活动是不同的。他们活动的神经区域不一样。实际上他们属于不同类别的人群。所以，乘客面对其他人的违规并线、低速行驶以及冒险的加塞这类行为时，态度更加中立。他们并不认为自己被冒犯，因为他们不认为自己的身份和汽车密切相关。另外，在路上驾车的感觉好像身处网络聊天室，无人知晓他人的真名实姓。只有在线名字(车牌号)的“匿名”的状态也能够让司机妄自尊大的情绪开始膨胀。

不过，人在驾车时的行为和心态并不总是和车外的生活大相径庭的。比如：司机在80%以上的驾驶时间里都盯着前方的路看，而只用6%的驾驶时间来看后视镜，也就是说，我们更关注超过我们的车辆，而不是被我们超过的车辆。换言之，更多的时间我们都在关注损失而不是收获。由此可以推导出一个在拥挤的驾驶路途和人生旅途上同样奏效的办法：在无关紧要的时刻，多看看后视镜，多想想不如我们的人，我们会感觉更舒服。等等，难道你没有发现，这些来自北美洲道路上的调研结果和中国两千年前业已形成的轻逸的哲学思想异曲同工么？我早就发现，这不是一本驾驶教科书，而是一面给所有人的镜子：一面帮助我们了解自己和别人以及如何更安全更快乐生活的魔镜。

翻译作品通常会让语言的精准在转换中受到损耗，但即便如此，范德比尔特的行文仍然俏皮可爱。细节的描述和案例的引用更是时时逗引人会心一笑。全书九个章节分别从行为经济学、应用心理学和社会学等多个角度揭示了日常交通行为背后的身体、心理和技术因素，却丝毫没有板起面孔拿名词术语唬人。一部本来颇有可能写成论文状的著作读来却丝毫没有笨拙艰涩之感，反而妙趣横生，实在难能可贵。要知道，在这样一个高速运转的社会里，一本令人费解的书是往往会被放在桌子上做临时杯垫用的。

印象中，我们进行交通安全宣传的传统做法是：将各种鲜血淋漓触目惊心的图片集合在一起，制作成展板，陈列在北京的各大繁华路口，以期达到震慑过往群众的目的。而实际上，大多数路人难以直面如此惨烈的画面，娇弱的姑娘们不慎误看之后甚至难免花容失色，避之唯恐不及。况且，司机们也难有弃车步行的机会去接受此种深刻的再教育。相形之下，阅读一本好书似乎是一种更文明和有效的宣传方式吧。一个不切实际的狂想是：有关部门团购此书后直投给所有驾驶员，人手一册。当然，如果城市的管理者也能拨冗阅读这本充满着各国各地各种实践的成功经验和失败教训的有趣读物，则交通环境的和谐会更值得期待。

2008年北京奥运会之前，我和搭档罗兵曾经在交通广播的直播中抛出“如何改造汽车”的狂想式标题。那一次，相当多的听众都对智能汽车显示了浓厚的兴趣。我们极力畅想着真有一天，一种尾部显示屏上可以出现“谢谢”、“你好”、“对不起”、“你的车门没关好”这类温暖字眼的汽车能够大行其道，把拥挤的大街变成浪漫的乐园。而读了这本书让我忽然发觉，我们当初看似荒唐的“狂想”也并非全然无厘头：或许我们不再需要更高科技含量的粗鲁汽车，而是需要更“柔软”的汽车，让钢铁的机器也能展现主人的气质。而在这个时刻到来之前，我们在路上还是可以对粗鲁的司机鸣笛抗议，因为达尔文以及《开车经济学》的作者共同告诉我们：这种愤怒对规规矩矩的司机有利。

刘思伽

2009年2月14日

驾驶经验

在着手写这本书之前，我已开始学习驾驶，并且在第二次的时候拿到驾照，然而我对驾驶却所虑不多。此后，我已驾车行使上百万英里，也曾出现一些小摩擦(当然，如果必须说成“事故”的话，多半都是一些小失误，比如说过于粗心，其细节问题尚待探讨)，大概每十年，我都会去机动车辆部进行视力检查，让脾气比较暴躁的办事员为我更新一些资料。大部分时候我都在车上，对一些电台节目常感到大惊小怪，以一种既担忧又猎奇的心态上路：担忧驾车行程有危险，担忧路边那些被撞扁的车辆，还有那些十分不当的驾驶行为，与朋友告别时，他们紧张兮兮地告诉我“安全驾驶”，与此同时又会无比的惊叹：尽管车辆数目众多，车流滚滚，我们依然可以高速驾驶。

花了诸多时间讲述了交通科学及交通理论之后，其实我一直在思考：是不是关于驾车已经没有什么好学。我想何不把目光转向那些为运动或者为生计而驾驶的人？他们以一种极限的速度驾驶，即使最疯狂的交通也只是家常便饭。赛车手能够教给普通人什么样的驾驶经验呢？于是某天早上，我到了菲尼克斯(Phoenix)南部的鲍勃·邦杜兰特(Bob Bondurant)高级驾校，这里教室明亮，我坐上了连接桌子的一张椅子，周围是一群嚼着口香糖的少年，还有一些60来岁的老年人。勒斯·本奇纳(Les Betclmer)站在教室前面，他肤色偏黑，满头金发十分引人注目，他曾经是赛车手，此时正滔滔不绝讲课，流露出飞行员及运动教练那种令人惊叹的天赋。

众所周知，司机总是希望提高自我。我们对自己的驾驶能力一直十分敏感。40岁之时，我们只好十分不情愿地承认总有新东西需要学习。事实的确如此。本奇纳说：“方向盘的作用不大。驾车比较重要的是脚踏板。”什么？难道用脚踏板控制车辆？他一下子引起了我的注意。他通过幻灯片演示在转角滑行转弯的驾驶方式。车手不愿意车辆打滑，不是因为这意味着他们无法控制，而是因为侧滑会减慢速度。“我们很不愿意车辆侧滑”，他说，“因为车子必须减速”。

从以前的驾驶经验我们可以了解到，弯道滑行有两种方式：即“转向不足”和“转向过度”。在赛车道上，转向不足指的是车前身撞到护栏，而转向过度是指后轮先于前轮撞击到护栏。尽管这里有“转向”一词，实际上转向远不能解决或纠正转向不足和转向过度问题。大部分时候，转向并没有什么益处，反而令情形更糟。他说：“稍微转动一下方向盘，你就偏离跑道，这时物理学成了你经历的一部分。”

实际上滑行控制的关键是“重量转移”。转向不足时，汽车前轮失去牵引，那么转向只会令情形更为糟糕。制动将车辆的重心转向了车前身，并且控制力增加。转向过度时，汽车后部失去牵引力，会将车辆调转，转到前面的位置。滑动角度，或者说前后轮胎的走向与车辆前进方向的不同，较之前轮，后面轮胎的转向更为明显。控制后轮的第一步就是加大转向幅度。不要反方向转动方向盘，这样会加大滑动角，相反，应该“转向带动滑行”(steer into the skid)，也就是说，方向盘的转动方向和使车辆后部的移动方向保持一致。我们很多人知道“转向带动滑行”这个术语，然而很少有人知道其真正的含义。本奇纳指出，更大的问题是从没有人接受过训练，所以不知下一步怎么处理。他问了在座的人。有些回答十分含糊。“那就祈祷吧”，有人开玩笑似的说道。

处理此类问题的方法可能跟很多人想象的不一样，那就是：熄火。“如犹豫不决，那就全速前进”，本奇纳教导说(实际上，他补充说只需要加大油门)。当然本能的反映是踩刹车。然而问题是：汽车重量转向车前身，这种情形你根本不希望发生。因为一旦汽车重量换到车前身，也就意味着汽车后轮正在慢慢地失去控制力。后轮需要全部的压力。那么最终问题在于：你无法引导滑行。“这是问题所在，”邦杜兰特驾校的另一位长期教练迈克·麦戈文(Mike McGovern)也如此说道。“最初一切都比较顺利，当车子转弯后重新进入直道行使，我们紧握方向盘一点也不敢放松。接下来又要转弯，这时车子进入了‘次级滑行’状态。”这是另一个反直觉的经验：为了再次完全控制车辆，你需要松开方向盘，让改线的轮胎牵引车辆行驶，履行你手中方向盘的职责。

另外一个经验则很浅显，然而在试车跑道上可以证明其强有力的影响，即邦杜兰特的口号“目视前方”。这令人想起了“蝴蝶效应”，即“先有鸡还是先有蛋”的问题，研究人员为此问题仍然争论不休。我们会自然而然地朝着注视的方向前进吗？还是我们首先定下目的地，然后不停注视那个方向来完成行程？我们是在向注视的方向前进还是在注视着前进的方向？前面一个观点颇有争议：据一项研究表明，如果不是有意为之，那么在多数情况下，司机前行时会顺着注视的方向行驶，而且这一倾向既系统又可靠。

这一研究可能过于学术化，对于你们没有实际意义。但是想象一下：当你在一条乡间小路上正加速行驶，一辆车突然超车到你前面。如果你像邦杜兰特所说，“注视目标”，即注视超车的车辆而不是关注你该如何转向以避免撞车，如果是这样，那么你可能避免车祸吗？研究人员所谓的“注视偏离”(gaze eccentrieity，也就是人们所谓的“视线”)会不会对你产生负面的影响，使你无法避开前方车辆这一障碍物？

诸如此类的研究尚不完善。然而在邦杜兰特的“试车场”上，赛车手的“目视前方”的格言已经说得再清楚不过。我曾经驾驶了一辆旁蒂克(Pontiac Grand Prix)，其车尾安装了一只备用轮胎。在换挡的瞬间，教练模拟高速滑行做了一个腾空的动作。在弯道上为了避免转向过度问题我反复练习，我发现如果不关注我要滑向的那只巨大的轮胎(诚然很难忽视这一点)，我的注意力就集中关注我想要转弯的角落。

如果雷佛兰克尔维特的塑胶轮胎经过摩擦，发出一种刺鼻的味道，或者轮胎撒气，就会下课。在按照“大奖赛”模式建造的训练场环道上，人们受到禁锢，每天都要学车，因此人们常在这里不加控制地发泄自己的欲望。实际上，这里笼罩着一种“中年危机”的气氛。我曾多次想起这个问题：为什么我先前没有意识到这一点？

“驾校教会人们如何拿到驾照。”在办公室里，鲍勃·邦杜兰特对我说道，当时，与他形影不离的爱犬Rusty(一种昆士兰名犬)正在旁边不停喘气。“然而却并没有教授关于滑行控制或者避免紧急事故方面的练习。”在1967年，他驾驶爱车迈凯轮马可福音二代(McLaren Mk Ⅱ)以时速150英里的速度行驶，汽车转向操纵杆突然折断，这一事故迫使他将车开向一处堤坝，结果车子抛向高空，鲍勃·邦杜兰特前途大好的赛车生涯不得不宣告结束。自那时起，他一直致力于指导像克林特·伊斯特伍德(Clint Eastwood)及詹姆斯·斯加纳(James Garner)一类的人物如何驾车。当然，这不是大多数人所学的东西。“这个开车的家伙有可能是你的英语老师”，邦杜兰特说道。作为平常人，他或她对驾驶所知甚多。当然很好。尽管门塞德斯一奔驰的创始人卡尔·奔驰(Karl Benz)曾预测说，全球汽车市场将十分有限，因为掌握驾驶技术的只有少数人，然而正如鲍勃·邦杜兰特所说：“我们大部分人只是坐着拉下手柄就开车上路。”

事实上，人们强烈反对在日常驾驶中效仿赛车手的行为。在20世纪70年代，美国公路安全保险研究所的研究者们进行了一项著名研究(这一研究目前还没有人重复)，调查了一批赛车手的场外驾驶记录。毫无疑问，这些车手有能力处理急转弯的状况，较普通人而言，可以提前预测下一步行动，对紧急状况的反应速度也更快。他们走下赛车道之后，在普通道路上是怎样表现的呢？他们不仅收到了更多的交通罚单(这一点可能是由于他们喜欢冒险)，而且较普通的驾驶者，发生了更多的撞车事故。赛车手拥有卓越的控制车子的能力，然而仅仅控制并不能保证他们赢得比赛。他们也同样需要一些无法形容的东西暗示他们，用以轻微超越自己的以及每一位其他司机的极限来获取成功。正如马里奥·安德雷蒂(Mario Andretti)所言，“当一切都在控制之下，你的车速还没有快到极限。”人们可能认为已经把自己置于一种境地：高超的驾驶技术并不能保证不发生麻烦。

在日常的交通中，“良好驾驶”并不代表弯道行使能力，也不象征在高速行驶的密集车流中周旋。实际上，它指的是司机遵守交通规则，保持头脑清醒，不要撞到人。当然这不是说，赛车不能够教会我们日常驾驶。本奇纳说，赛车手坐姿挺直贴近方向盘，对脚踏板和方向盘反馈的信号十分警惕。然而一般驾驶者的坐姿却十分糟糕。“大部分人总是往后靠，就是那种‘底特律倚靠式’，”他说，“车内动作也很糟糕。”他十分惋惜地表示，有些驾驶者坐得太靠后，所以刹车板都踩得不彻底，无法启动防抱死制动系统。再考虑一下视线，这一感觉占据了驾驶活动的90%。目视前方，这是赛车手的格言，可以帮助他们在转弯时加速，同时也适用于一些简单的情景，比如说通过一个十字路口。行人在过马路时被转弯的车辆撞到的几率很高，其中一个原因就是司机注视的位置不对，他们可能仅仅在意自己要转弯(尤其在打电话或者存在其他干扰时)，而并不注意转弯的结果。在比赛中，这样做会减慢车速，在现实生活中，这意味着你可能撞到行人。

在日常的驾驶中，也可能出现一些我们从来没有遇到过的事情，如迎面开来的车辆穿过路线时，车前灯突然出现故障。在邦杜兰特，我接受了一系列训练，如以最快的车速驶向一组锥形路标，用力踩刹车以启动防抱死制动系统(我尝试了几次才成功)，然后转向狭窄车道，上面仿制了不同的锥形路标。在完全制动的状态下，我对车子的掌控让自己感到十分吃惊。实际上，防抱死制动系统(ABS)无法帮我即时刹车，然而在另外一项练习中，即在接到信号指令的最后时刻，将汽车转向三车道中最窄的一条车道时，我突然想到：即使刹车也无法避免某些撞车事故的发生，然而，只要我不去转向，这种事故就可轻松避免。安装了ABS，我的眼界得到了扩展，认识到停车和转向这两件事可以同时完成。

这种知识好比在邦杜兰特学到的其他经验，属于一种常识，然而对紧急情况下司机在关键时刻做出的行为进行研究之后，有大量证据表明结果事实并非如此。首先，当障碍物突然出现在司机的视线范围内，他根本不愿转向。大部分的驾驶者总是先踩刹车，再转方向盘，即便通过实验可以证明实际上转向是避免事故的唯一方式，他们的行为依然如此。究其原因，可能是因为转向会让司机的境况更为危险，或者司机根本不知道车辆还可以这样来驾驶，也有可能是“操作性条件反射”的一种形式——踩刹车，就像待在自己的车道上，每天大家都这样做，认为这是正确的驾驶方式，以至于慢慢地，这成为我们唯一的做法。但是研究已经表明司机踩刹车时很不彻底。另外一些研究表明，当司机试图转向时，其方向与障碍物的移动方向一致，这阻碍了驾驶者继续目视前方(并且朝那个方向行驶)，而只是集中精力于避免与障碍物相撞。

我在测试过程中做出回避行为时发生的“肌肉记忆”(muscle memory)，在多年无事故驾驶之后是否可以继续保持这种记忆，这一点还有待商榷。主要问题是在日常的交通中会出现很多问题，因此没有办法对此一一教授，更不要说记住应对每一情境的正确反应。更为雪上加霜的是，由于事故无法预测，这减慢了我们的反应时间。精神上感受到潜在事故的压迫，这大大延缓了我们的反应时间，一些研究表明，有时我们竟然没有任何举动。

其次，交通本身具有不断变化的动态特征。所以在试图避免与其他司机相撞时，很难定义什么样的回避行为是“正确”的，因为你所采取的回避行为很可能由于对方司机采取了意想不到的对策而起不到任何作用。在一次试验中，49名驾驶者坐在戴姆勒一奔驰车里进行模拟驾驶实验。当他们驶近一处十字路口时，停在十字路口的一辆车突然加速停在了岔路口处，然后挡住司机的去路。从理论上来说，每个驾驶者都有充足的反应时间以避免发生事故。然而实际上，只有10位司机成功地做到了这一点。对于这一问题的部分解释是，他们只有时间认识到有车开过来，却没有时间充分地认识到这辆车的下一步行动。所以问题的关键不在于回避行动是否正确，而在于这就像一个掷骰子游戏。

从长远看来，高级驾驶训练是否对驾驶者有益，这一道路上的神秘现象还存在争议，尚未解决。然而在邦杜兰特，我亲眼所见到的一切使我大开眼界，同时也滋生了一种很奇怪的想法——我们购买汽车，对于很多人而言，车辆是他们最为昂贵的财产，然而，大部分人却不太清楚如何使用。其实很多事情正是如此。然而，即使我们不知道在微软Word文档中F9键的作用，也并不会危及生命，但是，不知如何正确操作防抱死刹车系统却性命攸关。

驾驶和交通过程中滋生了人们的许多悬而未决的紧张和矛盾状态，这种不安的想法是其中之一。车辆本身就存在矛盾：赛车比赛中充满车辆的DNA，如今它仅仅是一种组织松散且十分低效的大众运输系统，是一种“车轮上的起居室”。安全驾驶通常十分无聊，这会使得我们心烦意乱，从而驾驶更不安全。但是，如果像赛车手一样开车，我们不会精力不集中，也不会犯困，但是不可避免驾驶的安全性会随之降低(即使是技术最为熟练的驾驶者也无法克服如刹车距离这种基本物理特性)。我们无一例外地认为自己的驾驶技术高于一般的司机，只有在走路时，车辆才成为一种必须规避的风险，我们开车时行人的不当行为十分危险。我们喜欢安全性能更好的汽车，因为这样我们可以开得更加疯狂。驾驶给我们带来刺激的车速和个人的无限流动性。这是一种对生命的怪异的肯定，对于多数人而言，驾驶却是最为致命的一项活动。在道路上，我们都希望没有约束，但是平稳流畅的交通需要协调。我们都希望一直遇到绿灯，当然，如果在十字路口处碰到的都是绿灯，我们就可以一路通行。我们不希望街道上的车辆过多，但是附近有一条十车道的便利高速公路正在建设。我们也希望别人不开车，这样我们可以迅速通行。在道路上，最适合我们的未必最适合每个人，反之亦然。

我之所以避免讨论车辆对于环境所产生的消极后果，是因为我相信如前面所说，拆掉汽车的内燃机远比禁止人们开车更容易。未来再生的可持续使用燃料资源将彻底解放燃油经济，那时我所讨论的一切动态交通将会更为多样。通用汽车公司的研发和战略规划副总裁拉里-布尔斯(Larry Burns)曾经这样对我说：“汽车行业的很多外在条件都颇令人担忧，如能源、环境、机会均等、安全以及交通堵塞，然而我认为最棘手的莫过于交通拥挤。”

尽管人们现在拥有汽车，但未来能否继续使用还是个问题。实际上，科学家和汽车制造商几乎已经解决了驾驶中存在的所有感知限制，如盲点、超速车头灯，以及探索让车子停下时存在的问题。这些功能高端车几乎都已具备。宝马X驱动系统的一则广告——“采用传感器监测前方道路”简明扼要地概括出了这些特点。她这样宣称：“X驱动系统的反应时间仅为100毫秒，因此人的反应时间是‘多余的’”。“视线侦测”(gaze detection)技术通过追踪眼球运动及时提醒司机注意力不够集中，诸如此类的高新技术正在研制过程中。

未来的驾驶可能与邦杜兰特的车道相差甚远，而更像世界智能运输系统大会期间AT&T公园(旧金山巨人队所在地)的20万平方英尺的停车场。该停车场已经成为高科技交通设备的“创新机动展览处”，类似于颇为怪异的挑战人类极限的嘉年华。“智能路口”通过传感器和运算程序来提醒司机正在靠近的车辆司机无意停车。而展出的“动态停车”技术可以通过实时传感器帮助司机寻找空车位。

我曾经和通用汽车公司的两位研究员克里斯托弗·凯拉姆(Christopher Kellum)以及比瑞亚达·穆达利哥(Priyantha Mudalige)一起驾凯迪拉克CTS。通过GPRS技术和接收机，该车可以和其他拥有此项技术的车辆进行通话。通用汽车公司将这一项技术命名为“车对车”，据穆达利哥介绍，其工作原理是通过移动网络来连接所有车辆，所获取的共同信息可以提醒司机小心其他人。从显示屏上可以看出我们和另外两辆车之间建立了联系。研究人员非常清楚，任何系统一旦应用到现实世界，必须做到一次应对数百辆车。“我们做了很多模拟实验以求了解在同一地点出现2000辆车会是什么样的情景”，凯拉姆说道，“我们需要一种智能方式来区分重要与不重要的信息，司机可能希望获取‘前方一英里处发生车祸’这一信息，但是如果前方一英里处有人在开车，司机可能根本不去关注。”

如果这听起来十分熟悉，那是因为诸如此类的事件监测和评估是斯坦福团队要完成的关键任务之一，他们要使机器人汽车“佐尼”在模拟的城市交通中成功驾驶。我想起来了，当时我正坐在“佐尼”的表哥那里(“斯坦利”)。凯拉姆要求我改换车道，即使我知道这时有一辆临近的车已经悄悄地进入了我的盲点范围。我照他说的做了，身后立即感受到了一种“神奇手指”般的震动。这就是所谓的“触觉警告”(haptic warning)，它使司机不会被视觉或听觉信息淹没，不会漠视车辆发出的警告(想想当车辆从公路上开进砾石路上时你的感觉，触觉警告在一般情形之下是有效的)。然而有一个问题依然困扰着协助驾驶技术，如“车道偏离警告”(lane-departure warning)，即这些警告比以往容易预知，同时也更为复杂，驾驶者仍然需要注意预警，并作出相应反应。

或者事实并非如此。接下来，凯拉姆要求我平稳地将车驶向远处的处于停泊状态的一辆车。“一切都感觉十分舒适，”他说。他要求我不要踩刹车。“你只要往前开就好，车子会自动刹车，”他说，“在实际生活中，我们总是会不停地计算车辆离我们有多远，车辆的接近速度是多少，何时踩刹车。时速为75英里时我就这样做过。”从本质上而言，这与我在邦杜兰特接受的训练是一样的，他们不要求我锁定防抱死刹车系统，而是要求我坐好，什么都不用做。坐进汽车“佐尼”，我就像带着一把猎枪，停在那里的汽车慢慢地进入了我的视线。时间似乎开始慢下来(实际上，研究表明速度可能在加快，可能是我的记忆在作祟)。我整个人感到凉意袭来，脖子上的汗毛都竖了起来。鼓起来的气囊和系着安全带的撞车测试假人闪现在我的大脑里，好像一个稍纵即逝的噩梦。然后，汽车完美停车。

在遥远的将来，道路的某个地方，人类将成为技术高超的驾驶者，人类的视野和反应对于快速安全行驶都具有高度适应性。或许，不再需要并道、尾随、或者弹手指，我们就可以像蚂蚁一样把高速公路变成善于合作又高度有效的车流。当然，这只能在遥远的将来实现。在不久的将来可能是这样一番情景：汽车以平稳的速度同步行驶，以保证最大限度的交通流量和安全距离，配备一套生产能力最高的并道算法，由网络路由器对此进行监督，并指导司机在这些信息高速公路上找到最有效的路径。也许这就是我们一直在找寻的交通极乐世界。如果能够记住20世纪中期交通工程师亨利·巴恩斯(Henry Barnes)的警告，我们便可以做得更好，他说：“随着时间的推移，技术问题更为自动化，而人的问题将变得更加超现实。”即使有一天人们不再驾车，我们是否就能够接受自己是“交通范围之外的人类”这一简单事实呢？

一次对坐在方向盘后的人们心理的全面体察，充满乐趣、奇妙和启迪。如果让我给这个交通糟糕的国家提些建议，那就是要求每位司机在拿驾照前，都必须读这本书。

——《纽约时报》

这本书让我们看到了道路上那些反直觉的事实，也让我们知道了为什么会这样。

——《商业周刊》

本书抽丝剥茧地分析了人类复杂的交通行为，其详实程度令人惊异。

——《纽约客》

交通是一个发达的社会最应该统筹规划的项目……范德比尔特先生精于此道，他在每一页都列举了系列可观的事实。

——《金融时报》

一本融合了交通行为和交通心理的伟大著作。那些关于交通拥堵的文字，读来妙趣横生，任何一位每天都要在路上耗去超过19分钟的人，都应该花点时间读读这本书。

——纳西姆·尼古拉斯·塔勒布 《黑天鹅》作者

汤姆·范德比尔特让我们以新的视角看待每天都要面临的问题(也是每天都忧虑的问题)。在这本书中，我们了解到的不仅限于高速公路上的事，还有我们生活的世界。无论你是开私家车还是选择公共交通——这本书都值得你读。

——詹姆士·索罗维基 《群体的智慧》(The Wisdom of Crowds)作者

这不是一本驾驶教科书，而是一面给所有人的镜子：一面帮助我们了解自己和别人以及如何更安全更快乐生活的魔镜。

——刘思伽 北京人民广播电台著名主持人