由全球最大的汽车制造商到申请破产保护，拥有100年历史的通用汽车公司成为了新世纪金融风暴中的又一个悲情角色。是商业环境太残酷，还是这头“大象”太迟钝？通用走向破产的过程与真相，远比我们看到的复杂和令人惊讶。

本书作者通过对通用汽车公司近10年的调查和研究，对话访谈了数十位通用公司的高管、一线经理、设计师、生产线工人和经销商，逻辑清晰地深入探讨了拥有百年历史的通用公司为何走到了破产保护的境地，其对于各个利益攸关方的意义何在，他们的管理团队曾经做过哪些努力，以及通用公司的未来在哪里。内容翔实，评述客观，令人深思。

总之，对于每一位关注大企业生存问题和关注通用汽车公司的人，乃至所有通用的车迷来说，在理解和感受这家巨型企业的生死历程时，本书都是无法越过和忽视的必备资料。

本书作者通过对通用汽车公司近10年的调查研究，对话访谈了数十位通用汽车公司的高管、一线经理、设计师、生产线工人和经销商，分析总结了有着百年历史的通用汽车公司为何落到了破产保护的境地，其对于各个利益攸关方的意义何在，他们的管理团队曾经做过哪些努力，以及通用公司的未来在哪里。全书内容翔实，评述客观，观点独到。

本书是所有财经记者、管理学者、咨询人员和企业经营管理者(尤其是汽车业内人士)研究大企业经营与管理问题的必备资料。

第一部分 赌注

 第一章 症结何在

 第二章 排头兵

 第三章 通用为什么如此重要

 第四章 里克·瓦格纳是谁

 第五章 危机之始

第二部分 艰难转身——通用的改革

 第六章 掌握丰田的方法

 第七章 走进堪萨斯城：让GMS发挥作用

 第八章 让设计再次发力

 第九章 为新Camaro之魂而战

 第十章 雪佛兰Volt（Chevy Volt）

 第十一章 OnStar：“对一位前机车销售员来说，这已经相当不错了”

 第十二章 中国：别克的天下

 第十三章 通用的全球化

第三部分 关于未来

 第十四章 重塑品质形象

 第十五章 丰田“毕竟也是人”

结语 经济危机与通用的未来

附录 通用汽车公司大事记

致谢

曾经的很长一段时间里，通用汽车公司的高层管理者们一直拒绝承认公司自身存在任何问题，而这种消极的态度正是通用汽车的问题之一。但是在今天，那些瓦格纳派的高级管理人员会对外坦率地承认，通用目前的经营已经迷失了正确的方向。“很显然，由于公司自身的管理问题导致了接连出现的一系列问题，从20世纪70年代中期到90年代初的15年时间里，由于通用逐渐糟糕的财务状况，公司目前的市场地位已经今非昔比，它已经从一个强势市场位置走向另一个极端。”瓦格纳在他底特律通用文艺复兴中心的高层办公室中这样说道，“难以置信的是，这种模式竟然支撑公司运营了这么多年，直到最近才不管用了。”

这是一次惊人的表态，但他所说的的确是现实。一个组织始终沿用它几十年来的管理经验，并且只用简单的管理系统去指挥几十万名员工，这种管理方式显然早已过时。当然，通用汽车公司并没有停下前进的脚步。有时，一家公司可以庞大复杂得像是一艘航空母舰，就算其水下的部分被鱼雷击中，却仍然可以继续航行。再者说，造成这种情况的原因其实是非常复杂的，比如一轮又一轮的竞争风暴、瞬息万变的市场、糟糕的决策以及坏运气等，凡此种种，如果你想究其症结、追根溯源，那么答案恐怕要从通用的诞生史说起。

关于通用汽车公司的历史，当下最流行和最简要的版本是这样的。

从前，有一个名叫比利·杜兰特（Billy Durant）的人，他谙熟交易的艺术、不守常规、喜爱打破传统。1908年，他将底特律的凯迪拉克（Cadillac）、庞蒂亚克的庞蒂亚克（Pontiac）以及兰辛市的奥兹莫比尔（Oldsmobile）打破重组，成立了通用汽车公司。一时间，一股强悍的势力进入了汽车制造产业。当时的情景与今天非常相似，并没有哪一种车型或者哪一个品牌在主导市场需求。我们可以引用杜兰特曾说过的这样一段话来描述当时的情况：“我想尝试我所知道的每一种车型，驾驶我所见过的每一款汽车。”

简而言之，杜兰特在1908年到1910年间，将包括零部件制造商在内的25家不同的公司都收入了通用汽车公司的旗下。他又在1916年到1920年间，合并了另外14家公司，其中包括雪佛兰（Chevrolet）和费希博德公司（Fisher Body）。完成收购后，他也只是将这些公司合并为通用的控股公司，却没想到要用一个简单而稳固的方法去统一进行管理，每一个汽车品牌和零部件部门都是独立控制自己的采购，自行决定产品的价格，以及分别管理自己的账目。在那段日子里，尽管这个领域的市场十分零散、毫无条理，没有任何行业规范可言，而且当时的通用也没有什么王者之相，但是杜兰特的计划看起来还是相当有前景的。

不过到了1920年，一场意想不到的经济衰退使通用的销售陷入了困境。随之而来的是公司逐步接近破产边缘，杜兰特也被迫离开（杜兰特于1947年过世。离开通用汽车公司后，他挥霍掉了1.2亿美元的个人财富，最后落魄到经营管理位于弗林特的一家只有18个赛道的保龄球球馆。在那个时代，这个数字恐怕令人难以置信。瓦格纳在2003年的讲演中曾调侃道，这种终结个人职业生涯的方式“至今还困扰着通用汽车公司后来的管理者们”）。

1923年，阿尔弗雷德·斯隆（Alfred P.Sloan Jr.）走马上任，而他原来所在的滚珠轴承公司也被通用收购，最终完全融人而成为通用的一部分。为了走出混沌的局面，斯隆建立了一个更为可控的管理系统，尤其是他建立的财务控制系统。斯隆为通用汽车公司设计了一张统一的价格阶梯表，开启了产品差异化的管理方式。与之形成对比的是，杜兰特允许公司内部类型相似的汽车产品之间互相竞争，而斯隆则更喜欢寻求产品差异化，以便消费者在其心理预期价格的要求下只有一个选择。

斯隆将凯迪拉克置于价格顶点，使其成为高端产品，提供给那些有抱负、有钱的消费者，而别克、奥兹莫比尔、庞蒂亚克和雪佛兰则被依次降序。他还引入了车型按年度更新设计的模式（是指在设计汽车的时候，必须有计划地考虑到此后几年可以不断更新设计的部分，由此形成一种制度，使汽车车型两年一小变、三到四年一大变，从而有计划地让样式老化，促使消费者求新弃旧，创造积极的市场需求），用以替代无计划地引入新设计、盲目预测买家的设计方式。

尽管斯隆为通用带来了一套全新的管理方法，他却仍然无法在集权化的管理下使通用成为一家统一的公司。一方面，在部门内部，主管们仍然固守着各自的领地，以抵制总部的干预；另一方面，公司规模在持续扩大，仍然在全世界各地不断地设立工厂，从1923年到1928年，公司已经在欧洲、南美、亚洲、澳大利亚、新西兰和南非等15个国家和地区开设了19家工厂。

P13-15

这是一本值得认真研读的书。

不仅是汽车行业的企业家，所有志存高远的企业家，乃至经济学家、管理学家、社会学家、政治家……以及其他有识之士都值得认真读这本书。

通用汽车公司，美国一家闻名全球的百年汽车巨头。1953年它的总裁查尔斯·威尔逊曾在美国国会发出著名的豪言壮语：“在过去的几十年里，通用汽车公司已经成为美国商业的核心支柱，公司的经营状况可以影响整个美国的经济形势……我一直认为那些对国家有利的事情必然对通用有利，反之亦然。”

美国一直自诩为坐在四个轮子上的国家，1962年通用汽车在美国市场占有率曾高达50．7％。美国与通用可谓二二而一。从全球讲，直到2008年被丰田超越之前，过去75年通用公司一直是全球最大的汽车生产商。然而，这个庞然大物在2009年6月1日上午8时正式宣布申请破产保护，成为美国制造业史上最大的一宗破产保护案，震动了美国，也震撼了全世界。人们不能不惊讶地问：谁搞垮了通用！威廉·荷斯坦对通用汽车公司进行了近10年的调查研究，访谈了近百位从总裁到工人的通用人，写了这本著作：《谁搞垮了通用》！

《谁搞垮了通用》引导我更多地去阅读一些关于通用汽车公司历史的和当前状况的文献。我越读越深深地感到，通用汽车公司的破产，其意义已远远超越通用公司乃至企业界本身，我们必须从人类社会发展的视野和深度来理解和探究这一难得的案例。

通用汽车公司是怎么垮的？直接的原因当然是亏损巨大。2005年通用累计亏损额高达865亿美元，而2007年财报显示，该公司亏损额达387亿美元，创下公司成立100年来最大年度亏损额。此后亏损也没有得到明显改善，以至2009年4月23日首席财务官宣布，6月1日到期的10亿美元债务将无法偿还。与此同时，通用汽车在金融和资本市场的信用直线下降，2001年4月，通用汽车每股股价仍是94．63美元，而到2009年5月29日股价创历史最低，收报仅75美分，申请破产保护已是惟一的选择了。

那么，为何如此亏损？答案是通用汽车市场销售额锐减，市场占有率越来越低。

这样显赫的名牌汽车为什么卖不出去？答案是产品质量差(油耗高、故障多)而价格高，丧失了与日本丰田以及其他汽车公司的市场竞争力。

难道通用汽车技术差？通用汽车一直拥有(至今仍是如此)世界一流的技术。在破产前十年中，总裁们一直在努力开发“世界第一”的新产品，而且事实上他们也达成了目标。例如研发了举世无双的GMS生产体系、Onstar车载系统等先进技术，开发了新Camaro和配有电动推进系统的雪佛兰Volt等具有先进竞争力的车型……为什么通用汽车不能卖得更便宜些？因为生产成本高。于是，几个原因很自然地浮现水面了：积重难返的落后管理方式，领导者对市场判断的迟钝和失误，缺乏管理创新和技术创新，生产效率低下以及劳资关系紧张等。

这里生产效率低下是致命的，也是其他原因的集中表现。在装配工厂的轻型汽车生产线，日本丰田只有2000人，而在美国通用就需要5000人去做类似工作。美国的丰田工厂能在20小时内组装一辆汽车，而在通用的工厂里，工人需要的平均时间是35小时。若与日本本土的丰田工厂相比较，效率的差距就更大了。从而，每辆通用汽车仅生产成本就要昂贵6500美元！

落后的管理方式是一个可以争议的命题。1923年斯隆担任通用汽车公司的总裁，他提出著名的“协调控制式分散经营”，后来成为当代所有公司的典范。斯隆也被誉为“现代公司之父”。日本大企业的总裁们曾感慨地说：“读了斯隆的著作，日本才知道什么是现代公司！”毫无疑问，通用的管理方式曾经独步一时。正是这种先进的管理模式使通用成为美国第一、世界第一。或许在第二次世界大战以后的美国经济独霸时期，当然也正是通用汽车发展达到顶峰的时期，历任总裁不用做任何改进和创新，利润也会滚滚而来。那些总裁可能是因循守旧、无所作为的。但是，随着自身财政状况恶化，特别日本汽车公司的崛起，通用汽车面对越来越严重的挑战，领导层不断更新。

1980年的罗杰·史密斯、1992的年杰克·史密斯，以及以后的瓦格纳总裁，他们绝对都是管理精英。为了提高运营效率，罗杰·史密斯曾根据著名的麦肯锡咨询公司的建议，进行了通用公司史上最著名的“改良型改组”，将高度集权的运营机构GMAD拆分重组，精简机构，结果打乱了数十年来的机构关系，从而引发大规模混乱，以失败而告终。随后杰克·史密斯学习竞争对手日本丰田的集权化管理进行了激进的“统一化改革”，但因为遭到了广大经销商的反对而无法有效推进。最后，瓦格纳持续十年努力，欲挽狂澜，推进一系列改革(如书中所提到的杜拉尼变革)，虽多少有些成就，但也因阻力重重(甚至工人罢工)而未能如愿。瓦格纳总结道：“集中的感觉非常棒，一旦有了新技术，你就可以非常顺畅地推进下去；分散也很好，因为你可以了解并适应各地的消费市场，这一点也很重要。我的观点是，在两者中间找到平衡是至关重要的。我现在比以前更深信这一点。”然而找到平衡谈何容易，可能一直到他下台、通用垮台也没找到。

本书作者，用较长篇幅叙述丰田公司的“精益制造理念”，并把它理解为是围绕一线工人的需求来建立的生产系统，激励了工人的主动性劳动，以批评通用管理上的严重缺陷。这是典型地用美国“民主”理念往丰田管理模式上硬套。丰田质量好，有赖于推广“全面质量管理”，但这是极其严格的制度管理，决不是什么工人主动性需求。丰田和通用的工厂生产线我都考察参观过，丰田工厂工人的劳动强度和紧张度都远远超过通用。这一点，中国到日本工厂的“研修生”和在中国的日本工厂的中国工人最有深刻体会。通用公司学习丰田后，1996年制定GMS(全球制度系统)，它有五大原则：员工参与、标准化、制造质量、缩短制造周期和不断改进。虽然把员工参与放在第一条，但仍然无法挽救通用竞争不过丰田的劣势。通用公司在前东德、中国和巴西建厂，同样的技术和管理却都十分成功，也雄辩地证明了问题要害不在技术和管理，说通用没有技术和管理创新是不公平的。真正的问题在于：通用公司需要的是一场体制革命，而不是任何技术和管理技巧的提升！

为什么是体制革命？第一个理由是20世纪五六十年代恰恰从美国开始，人类正在进行一场新的科学技术、生产方式和社会的伟大革命！从工业革命开始的几百年的工业社会进化历程已经走到自己历史的尽头，人类正在进行一场全新的社会变革。社会学家丹尼斯·贝尔首先提出了“后工业社会”的概念。以后许多学者相继提出“信息革命和信息社会”、“知识革命和知识社会”等理论。这次社会变革的基本特征是：科学技术成为第一生产力，微电子技术改造了人类生产和生活方式；脑力劳动成为社会主要劳动，脑力劳动者成为社会劳动的主力军；知识和信息成为社会的战略资源和主导资源；以硅谷为标志的科学研究产业化，生产知识和信息的科学研究业(简称科业)正逐渐成为主导产业……

所以，与当年工业革命、工业社会相对应，现在人类正在进行科业革命，进入科业社会。我20世纪90年代到美国考察时，曾经是美国工业社会主导产业的制造业比重已降至20％以下，汽车工业地位已大大下降，不再是通用利益即美国利益了！美国的劳动力结构自1956年从事脑力劳动的白领超过50％以来，蓝领工人比例一直下降。90年代已降至10％，由于生产自动化和智能化，社会学家预计21世纪初这一比例将进一步降至5％。然而，当时通用公司告诉我的数字是蓝领汽车工人仍占公司雇员的30％以上！科业社会的企业管理主要是反映占主体的脑力劳动者(白领)的利益和需求，激发他们的积极性、主动性和创造性。显然，通用公司在这一方面远远落后了，它仍然留恋并停留在工业社会阶段！

为什么是体制革命？第二个理由是经济全球化。考查近代以来企业体制演进历史，一家企业的成长首先总是先从小规模的地区企业起步，发达之后成为经济规模的全国性民族企业，进一步成为进口原料、出口商品的国际企业，到20世纪成为跨国企业。20世纪80年代后大规模兼并和外包业务的崛起，使一批跨国企业成为全球企业。全球企业的根本标志是资本、技术、管理、生产、劳动力、市场以及销后服务等等全部生产要素，都在全球范围内有效配置，因此这是人类有史以来最高效率的、最先进的生产方式。全球企业诞生标志着经济全球化时代的开始，先进生产力及其生产方式必将冲破一切阻碍不断前进，经济全球化是21世纪不可抗拒的历史潮流。

全球企业的管理是一个全新的课题。资本的获得与运作、领导集团的构成、从R&D到生产工厂的布局、人力资源配置乃至总部设置等等均应从全球视野来考量，哪里更有效就在哪里配置。全球公司是一个自主的经济王国，公司利益高于一切。这种配置越来越表现出超民族超国家主权的特征，因而全球公司已成为世界持久和平的经济基础。当然，这是理论分析的理想境界，实践必然有一个复杂的逐渐发展的过程。

中国的工业化尚未完成，还处在工业社会的中前期，但毫无疑义，欧美经济发达国家应该而且已经走在这个历史进程的前列。许多全球企业正是如此，然而通用汽车公司至少是缺乏这种自觉性的。虽然已经备受全球化的巨大压力，丰田、本田等企业进入美国市场挑战形势严峻，但通用汽车公司仍顽强地坚持着美国公司、美国市场等传统跨国公司的理念和管理方式。虽然在枝节上也作了一些全球化努力，但无战略大动作。例如，尽管美国工厂生产效率无法与海外工厂竞争，但通用公司长期以来一直没有重视海外生产的地位。斯隆当年基于美国市场提出了著名的“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”的市场细分战略原则，并取得了巨大的成功。现在基于全球市场，如何实现这一战略原则？技术不全球化，针对不同市场的需求，没有不同的R&D策略去研制相应车型，一切靠在底特律的R&D部门闭门造车，再创新，又怎么能有竞争力呢？通用汽车耗油大，可靠寿命短，如何在全球竞争？考虑到这些因素，其在美国本土市场境况日下，也是自然的结果。

全球公司(包括大型跨国公司)，虽有信息化管理，但如何有效组织生产营销，避免内部官僚主义，特别是对高层领导的有效监督等等，都是大问题。但这是全球公司问题，不是通用公司问题。它至今在理论上还没有自洽的解决，有待于今后足够的实践和认真的科学研究。

为什么是体制革命？第三但决非次要的理由是，谁是新社会的创造者和社会基础？这涉及到对蓝领工人历史地位的认识。诚然，在资本主义或工业社会初期，正如马克思所揭示的，资产阶级有巨大的历史进步性，魔鬼般地呼唤出了空前的生产力。同时，在工厂大机器生产中，先进生产力主要是蓝领工人阶层创造的，他们受到资产阶级残酷剥削(恩格斯的名著《英国工人阶级状况》翔实记载了这一历史)，具有最大的革命性。因此，马克思断言，占社会劳动力绝大多数的蓝领工人是先进生产力的代表，是资本主义的掘墓人。所有这些理论都是十分精当的。然而，从那时起，历史又前进了近两个世纪，如今，先进生产力的代表已不再是工厂大机器生产，现代科学技术已成为第一生产力。社会劳动的主力军已是掌握现代科学文化知识的人(马克思和恩格斯称之为“脑力无产阶级”或现在有人称作的“知识工人”)。马克思主义政治经济学把知识分子创造性的脑力劳动认定为“复杂劳动”，而把蓝领工人重复性体力劳动认定为“简单劳动”。因此，我们必须把马克思主义基本原理与当代世界实际相结合，重新认识蓝领工人的历史地位和作用。

1．蓝领工人是值得尊重的劳动者，但简单的体力劳动已不再是先进生产力的代表。

2．由于教育事业的长足发展，包括社会职业培训乃至图书馆、博物馆等自学途径的增多，蓝领工人特别是其后代更加知识化。同时，工厂生产也更加自动化、信息化、智能化。因此，蓝领工人阶层日益减少，已不是社会主要劳动力了。

3．蓝领工人虽然受资产阶级剥削，但它与资产阶级的阶级对立，正构成了资本主义制度互相依存的“一副对子”。马克思主义经典作家早已指出，蓝领工人的自发倾向是“经济主义”，而不是社会主义。工人阶级要从自发阶级成为新社会创造者的自为阶级，必须在接受马克思主义教育之后。

那么，通用公司的情况是怎样的呢？

第二次世界大战之后正是通用公司独步全球的顶峰时期，而同时又是世界(包括美国)工人运动风起云涌的时期。在这种历史背景下，1948年，通用汽车公司与美国汽车工人联合会达成协议，公司每年都要增加工人的工资。1950年，通用汽车进一步同意支付退休人员的退休金和医疗保险。从而，美国汽车工人联合会愈发强大。时至今日，通用公司工人的状况如何呢？一言以蔽之——享有超乎常识的高工资高福利。工人年薪平均达17万美元，全部免费医疗(包括退休人员)，工人被解雇可得95％的工资，而且可以无限期待业。这一状况不仅与当年的《英国工人阶级状况》不可相提并论，就是今天丰田的工人也无法比拟，至于同今日上海通用公司中国工人年薪5000美元真可谓天渊之别了！

本书中提供了一个生动的案例，一名普通单身母亲的女工，不仅独立抚养了三个幼小的儿女成人，大女儿已经大学毕业，一个儿子读大学，一个儿子上中学，而且给他们都买了汽车，自己还买了一套四居室的房子。真令人羡慕和惊叹！

难道美国通用工人创造的价值特别高？须知美国一般的教授、工程师年薪也只有10万美元！难怪美国国会拒绝救助通用，他们质询道：我们不能拿年薪10万美元的劳动者的纳税钱，去救助年薪17万美元的“困难户”！显然，通用汽车工人享有的报酬远远超过自己创造的价值！换言之，他们已经贵族化了，他们占有了其他社会劳动者的剩余价值。至于那些已成为百万富翁的汽车工会的领导人，则已是彻头彻尾的工人贵族了。他们不再是被剥削的劳动者，尽管他们的名字还叫工人！这就难怪他们会坚持如下的观点。

1．反对任何旨在提高企业效率的变革，以保持他们的既得利益。本书叙述通用公司的许多改革，或失败或收效不大，无不伴随着劳资关系紧张这个因素。从而使通用生产的自动化、智能化落在其他先进企业之后，生产线上人浮于事。我在现场考查时发现十多位工人在工作平台上喝饮谈天，一位工人戴着耳机，扭着屁股舞动，我问陪我的管理人员“这是怎么回事？”答日：“工会专家说这叫快乐工作，可以提高效率。”这样的通用工人怎么可能接受“全面质量管理”呢？

2．反对全球化。反对在国外特别在发展中国家建厂。我在通用汽车公司访问时，当他们知道我从上海来时，通用高管特别关照我，千万不要把上海合作建设上海通用公司的事告诉工会人员，否则他们就办不成了，“等既成事实后再和他们慢慢谈判”。

这样，通用汽车公司的产品质差价贵就再自然不过了，怎么可能与丰田等全球企业竞争呢？仅员工医疗保险福利，每辆车就要支付1500美元，而日本车仅为200美元。由此可见一斑！

通用公司怎么会走到如今的境地？正如前文所述，是第二次世界大战之后美国企业的“超级利润”历史形成的。除了当时的总裁们缺乏管理远见外，实际上也包含他们管理层的利益。他们自己也可以享有更高、更多的工资和福利！哪怕企业亏损，他们的高工资高奖金也依然不变，以致到国会求助，仍然理所当然地坐着专用包机。

那么历任总裁为什么不改革这种状况呢？除了顾及自己的一份利益之外，实在也是不敢，因为汽车工会太强大了。美国汽车工人联合会垄断了汽车企业的劳动力！

这一天终于来到了，2009年6月1日，通用公司宣告破产保护。根据美国《破产法》第11章，公司把优质资产重组到新通用公司之下，而对劣质资产进行法庭拍卖清算，特别是与前债权人、工会和供应商签订的合同都必须全部重新签订。从而解决了在正常情况下永远无法解决的企业难题。

新通用公司只接受了55％的员工，而且还要在2012年之前关闭14家工厂，继续裁员数以万计，从而优化了生产和劳动结构。

新通用公司的股权是：美国财政部占72．5％，美国汽车工人联合会占17．5％，这意味着原来的通用公司真正死亡了！

谁搞垮了通用？

这应该只有熟悉美国国情的美国学者可以回答。中国学者只是旁观者清，也许可以看到若干美国的当局者看不到的问题。

我的结论是：从人类社会发展的角度和深度来看，通用公司是一家没有与时俱进的企业，因而终于成为工业社会走向灭亡的陪葬品，而祸根正是在美国和通用的经济鼎盛时期栽种下的。当然，我研究这些更是为了中国特色社会主义建设，中国企业家和政治家应从通用垮台吸取应有的教益。因此，借此友人约我写序的机会，斗胆奉献如上，以求教大方。

若想知道公司都拥有哪些力量，这些力量有多大以及如何影响和改变着人们的生活，请读一读这本具有样本性质的著作吧。

——任学安 大型纪录片《大国崛起》总导演，CCTV经济频道副总监

对于整个汽车行业，甚至整个商业社会来说，要避免重蹈通用汽车的覆辙，在金融风暴中把握变幻莫测的市场走向，提升对市场竞争的洞察力，这本书都是极好的教材。

——赵民 正略钧策咨询公司创始人、董事长

通用汽车曾经是我们学习的榜样，他的衰落令人扼腕。先行者的前车之鉴，是后来者最好的老师。  ——尹明善 力帆集团董事长

这本书讲述的通用汽车的故事警醒我们：一家大企业不管曾经有过多么辉煌的过去，都不足以作为现实的依靠。如果不能及时、彻底地调整方向，多大的船都有沉没的危险。

——董明珠 格力电器股份有限公司总裁

员工与管理层截然对立，又都不愿为公司承担责任；漠视环保，导致车型和动力技术落伍；更从没建立起日本、德国企业精益制造的体系，甚至视产品为有生命的文化……美国三大汽车公司看似因金融海啸偶然垮掉，实则早已种下了必然的祸根。读罢掩卷，不禁扼腕叹息。

——王石 万科企业股份有限公司董事会主席