中国，历来被世人赞为地大物博，文化源远流长。但在19世纪以前，就是这样一个神州大地，还没有出现汽车的影子，连关于汽车的任何有关的记载也无处可寻，直到1901年。
这一年，也恰恰是王树增笔下的《1901年》；这一年，也恰恰是清光绪二十一年。当时的清帝国还在统治着中国这片古老的大地，但清统治者一直坚持的闭关锁国的政策，也在外国列强接二连三的炮轰中轰然倒塌。于是乎，外国列强在纷纷瓜分抢占在中国的势力范围的同时，也把一些让中国大开眼界的玩意带到了中国。其中，就有汽车。
就在这一年，一位名叫黎恩斯(Leinz)的匈牙利人，将两辆轿车带到了上海。一辆是凉篷式汽车，另一辆是折叠式软篷，前排为双轮坐席，车轮是木制的，外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯，喇叭是要用手按的。这两辆车在上海招摇过市，引起了全城人的轰动。
当中国的老百姓面对有生以来第一次见到的新鲜玩意时，他们的目光中闪烁着无比的新奇，还有一丝难以掩饰的畏惧。他们不知道这种东西是如何制造出来的，他们也不知道为何地大物博的中国却没有这种东西。他们在感受到外国列强践踏中国领土所带来的屈辱和生活的不安定的同时，或许也深深感受到了中国的衰弱和落后。
七年后的1908年，美商环球供应公司在上海市内开始了汽车出租业务。天津、上海也在1906年和1908年相继开通了电车。但这个时候的中国，还没有属于自己制造汽车的一点点历史。
事实上，直到1929年，古老的中国才算有了属于自己制造的第一辆汽车的足迹。这与那个匈牙利人在上海招摇过市的时间整整相隔了28年之久。
这一年，奉天这座城市刚刚改名为“沈阳”；这一年，也正是全世界大规模爆发经济危机的时候。这个时候的张学良将军，也刚刚宣布完“遵守三民主义，服从国民政府”，东北易帜，维护了国家统一。
在历史留给我们的记忆中，张学良是一位爱国将军。殊不知，也是他率先改变了中国没有也不能制造汽车的历史。
1929年5月，张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂开始试制属于中国自己的第一辆汽车。张学良将军从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车，让工人将整车拆卸，除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其他零件重新设计制造。时隔两年，到1931年5月，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河。此后，随着工商业的发展，各地相继开发公路客货运输，汽车进口的数量增加很快，汽车修理行业也相应出现。外商最先设立了汽车修理洋行。
抗日战争时期，以中国银行为主筹资160万元，组建了官商合办的中国汽车制造公司，计划先进口国外的汽车零部件、总成组装，再逐步从部分自制过渡到整车自制。上海装配厂在半年多的时间内就组装了100辆奔驰牌2.5吨()M59型载货柴油汽车。抗战时期，为了满足战时的军工和民生的需要，国民政府制定了一些计划来发展工业，其中包括建立汽车厂。1939年9月，资源委员会所属的中央机器厂在昆明正式成立，下设包括汽车厂在内的5个分厂和4个处。但由于受到日本侵略者不断干扰和破坏，中央机器厂设立汽车分厂的计划最终夭折了。
在抗战时期的沦陷区，1939年日本成立了装备美式机器设备的满洲自动车株式会社，统制伪满的汽车制造业。满洲自动车株式会社后来又并入同和自动车工业株式会社，资本增至1亿日元。至日本投降前，日本人在东北地区经营的汽车制造厂每年已能组装汽车2万辆，修车1万辆(战后，该厂设备90 9／6被苏联军队拆走)。日本人在关内也开办了一些规模较小的汽车企业，如天津的丰田自动车北支株式会社等。 1945年10月，交通部将日本人经营的华北自动车株式会社及17个汽车修配单位合并改组为平津区汽车修配总厂，下设天津汽车制配厂、天津汽车修理厂、北平汽车修理厂、青岛汽车修理厂、济南汽车修理厂、石家庄汽车修理厂等。除承担整修外，平津区汽车修配总厂还仿制进口配件和日本大发牌三轮汽车。三轮汽车分客、货两种，先后共生产了60辆。1946年国民党军队发动全面内战，和平建设已无可能。中国汽车工业体系的建立则有待于新的历史时期的到来了。
1999年底，在中国汽车协会召开的“四届二次理事和常务理事会”上，一篇《中国汽车工业五十年》的文章把中国汽车工业从1949年至1998年50年间的发展划分为“创建”、“成长”和“全面发展”三个阶段。
据有关史料显示，在1949年至1965年的16年中，中国汽车工业“创建”之初并非是“白手起家”，而是在“前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂”的背景下诞生的，其中“一座现代化的载货汽车工厂”所指的，就是后来被人们简称为“一汽”的中国第一汽车制造厂，也就是今天一汽集团的前身。
根据这些资料，中国现代汽车工业的起跑线是从1953年的7月15日开始的。在那一天，第一汽车制造厂破土动工，并在3年之后成功生产出第一辆解放牌4吨载货汽车。当时，与日本、韩国等邻国相比，按照前苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。要知道在20世纪50年代初，日本本田还只会造两轮的摩托车，而韩国现代尚没有生产汽车的念头呢。
如同一汽的厂名和“解放”品牌一样，中国汽车在诞生伊始便被打上浓重的时代烙印。而这种非企业、非经济本身的带有政治色彩的社会责任一直贯穿了中国汽车50年的风雨历程。
起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。1960年时，全国汽车总产量已从1955年的61辆提高到22574辆，尽管其中有“大跃进”的因素。
1958年是中国的汽车工业发展史上写满辉煌的一年，它属于东风、属于红旗、属于凤凰，也属于“井冈山”，在后面的20多年时间里，都没有哪一个年头像这一年一样，造出了这样多有影响的“名牌”。在中国的汽车工业刚刚起步的那个时代，人们的热情和信仰让人感动。从当年制作汽车的过程来看，那时的汽车虽然从质量上无法同那些经过机器人的精密焊接、从现代流水线上走下来的工业产品相提并论，但因当年工人师傅们的汗水和心血，而更像是工艺品，显得更具灵性。
但是之后的中国汽车很快就在社会的大潮中沉浮不定，大跃进、三年自然灾害、“文革”等使中国汽车进展缓慢，直到1971年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。而那时，日本汽车正进入跳跃式发展的剧增期。
在这16年里，“国家对汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆(一汽累计生产15万辆)”，中国汽车工业从无到有，从小到大。尽管如此，但其发展速度却是相当缓慢的，全国14年生产的汽车总量，还不如当今一个中等规模的汽车厂家的年生产量，可见速度之缓慢。
在1966年至1980年，即被认定为“成长阶段”的时间里，中国陆续兴建了一批“几乎全部仿制国产车型”的汽车厂，其中“解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产厂点近200家”。这些厂家共生产大、中、轻型客车13400辆。14年间全国累计生产各类汽车163，9万辆。
14年对于一个刚刚出生的婴儿来说，正是其从嗷嗷待哺到完成性别特征的迅速成长时期，而中国汽车工业的这个“成长阶段”却只能以“保有量”的方式统计出累计生产各类汽车13，9万辆，其中148万辆还是载货汽车。若按平均年产量来算，每年也不过就十几万辆。与此同时，世界汽车工业在这一时期却进入了迅猛发展阶段。需要看清的是，中国汽车工业的“成长阶段”依旧是在蜗行之中，离“先进”的头衔远得很。原机械部部长何光远在总结中国汽车50年的坎坷历程时说：1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”。
P2-5
中国汽车业第一个突破百万产量民族品牌的征战历程！！汽车业整合营销研究专家钟师，资深传媒人、汽车业观察家魏惠娟，联袂推荐。
“一分钟一辆车”的销售奇迹（2005年中国车市最具影响力十大事件评委会） 最具性价比车型（新浪网、《中国青年报》、北京电视台等媒体） 最受欢迎家用车品牌（全国百强县市汽车巡展组委会） 最佳国民车特别奖（搜狐汽车、先锋车市）
夏利轿车轻巧省油，价格便宜，性能又好，很受用户欢迎，成了出租汽车和私人购车的首选……为推进中国百姓购车做出了开创性的贡献。
——陈祖涛 原中国汽车工业公司经理
夏利经过这么多年的改进，N3、A+等新车型都是天津一汽自主研发，掌握了核心技术，并拥有完全自主知识产权。
——徐向阳 北京航空航天大学汽车工程系教授
本书是我的“三水企业研究书系”中的第三本。我是几年前开始启动关于中国成长型企业研究工作的，而这种研究有两个特点：一是把所研究的对象企业放到整个历史大背景与整个产业逻辑中去，以再现历史的方式来还原一个企业的成长与发展；二是我所研究的对象企业几乎都是民族企业与民族品牌，并试图通过这种研究来寻找到在全球化体系下中国产业经济能够抵御突袭而来风险的一座“城墙”；同时，试图通过一系列成长型企业历史的梳理，勾勒出中国的产业经济在全球化体系下的发展脉络，以及背后的逻辑性。
我承认我不是一位专业的经济学研究者，我只是对中国的产业经济有研究的兴趣与爱好，充其量是一位业务的研究者。也正因为如此，我的一位目前在大学任教并在政治与经济二者关联的学术研究上大有造诣的学者朋友曹海军评价我说，我写的东西通俗易懂但学术化味道不浓。不过，他鼓励我说：是的，虽然你的文章不够学术化，但这不是你的出发点，因为，你已经用一种历史的视角与案例的样板研究，开创了全球化背景下中国产业经济的研究工作，这本身就是了不起的。
我知道，他对我的评价高过我的实际能力与水平。但也正是因为有了许多这样的朋友的支持与鼓励，我才有了今天的坚持与执著。所以，我要特别感谢这些人的帮助。我的“三水企业研究书系”工作小组，他们是李鹏、齐婉、何英娇与李梦璇，不仅帮助我梳理了各种庞大无比的资料，而且为我解决了各种各样的出版事务。我的好朋友曹海军、王长春、翁宝、田毅等人，也以不同的方式鼓励了我。而著名汽车业研究专家钟师先生、资深传媒人、汽车业观察家魏惠娟女士、开元新世纪咨询公司马建国先生，在本书的专业性问题与结构安排上给了我无穷的智慧与启迪，并欣然热情为本书作序推荐，个中教益铭心难忘。在此，我对上述朋友、专家与老师深表感谢。
当然，我无论如何都不能忘记当代中国出版社周五一社长与陈捷老师对我的“三水企业研究书系”出版方面的大力支持与帮助，深深感谢他们。还要感谢的是，我曾经供职过的华润啤酒集团、《21世纪经济报道》以及《第一财经日报》这几家单位，它们不仅培养了我对中国产业经济敏锐的判断力与研究的兴趣爱好，而且也得以让我零距离接近一些如中粮集团、华润集团、青岛啤酒、燕京啤酒、北控集团等中国成长型企业，在对它们的报道与采访中，使我有更多的机会、经验与视角审视与解读中国企业的成长脉络与全球化中国产业经济发展的昨天、今天与明天。
我还要感谢北京洋洋大观文化传播公司总经理林泉洪先生，以及北京三十度空间传媒公司的各位人士。他们为我的“三水企业研究书系”的研究与写作创造了一系列的条件，让我有更多的时间潜心于此。而我的三哥赵洪利，不仅仅用一种亲情，更是用友情，时刻在默默关怀着我，激励着我。我从内心里感谢他从我上初中以来就对我的教诲与鼓励。
读者将会注意到，我在本书中引用了一些专家与业内人士的观点与看法，有的特别注明了，有的没有，同时也引用了来自《天津汽车报》、《中国汽车报》的一些报道与资料。之所以引用这些资料与素材，是因为在我看来，这些观点与资料更能符合当时的历史以及敏锐的洞察力。在这里，我表示深深地感谢。
最后，我要非常郑重地感谢我的爱妻华子。她不仅在我最最困难与心力憔悴的时候，以特有的善良与温情温暖了我，而且始终如一地以她特有的智慧与练达支持我的研究工作以及事业的发展。也是她从头到尾帮我构思本书的框架以及写作基调，本书写就的时候，也是她帮我挑出缺点弥补不足。感谢苍天让她来到了我的身边，无论是生活中还是工作中，都找不到比她更好的伴侣了。所以，我要把这本书献给她。
我需要声明的一点是，本书定有诸多缺点与不足，甚至会有种种的争议，请随时给予批评与指正。
韦三水
2006年10月8日于北京
在短短几年中，中国迅速变成全球第三大汽车消费国，这是10年、20年前任何中国政治与经济的决策者们始料未及的。
中国现代汽车历史开始于改革开放伊始，可以说没有中国改革开放就没有中国汽车业的腾飞和市场的兴旺。
中国经济的蓬勃发展和市场需求以自身的客观规律为中国汽车产业和市场的繁荣铺路架桥，但这并不能抹杀几代汽车人和众多的企业在这个过程中的含辛茹苦。我们看到现在汽车市场上的团花簇锦和多姿多彩，一年中仅乘用车部分就有几十款新车型上市纷争，而在二十年前却只有为数不多的几款车型。中国消费者享受着丰富的产品和日益走低的车价，却无暇去回顾中国汽车业昨日的艰辛，但是历史终究存在。
尽管现在市场上比夏利更新潮、更富技术含量的车型越来越多，但是夏利这颗“老树”并没有枯萎，反而以其根深叶茂而越发长得壮实，持续博得大批消费者的青睐，保持其销量的名列前茅。“夏利现象”值得行业深思，“夏利现象”的内涵值得同行开掘。
目前中国汽车市场上，既有装备高新技术、设计新颖的合资车型大行其道，也有一些自主品牌的车型在迅速收复“失地”或填补市场空白。这种“二元”的现象说明了中国汽车市场的复杂性。而夏利“草根性”的诸多特征，恰好满足了中国广大消费者对入门级的国民车的需求，促成其成功的必然。
夏利是中国自主品牌成长的一具标本。作为国营企业，它为像吉利汽车那样的民营企业的诞生培植了人材、技术、经验和配套的土壤。虽然夏利被后起的吉利分瓜走相当的市场份额，却因此使我国自主品牌的总体份额得到提升，也给夏利自身注入了强劲的竞争活力。其实在中国汽车的发展进程中，铸造自主品牌的历程并没有间断过，只是不能不被具体的政治经济环境制约。如果把以往中国汽车业缓慢变迁归咎于汽车人的不济、无能，那是简单的想当然。毕竟罗马不是一天建成的，中国汽车自主品牌的发展史也不是从2000年才发轫。前人即使匍匐着前进，也是在为后人铺路。历史只有到达一个转折点时，后人才能从前人开出的路上起身疾走乃至大步快跑。人们不应抹杀前人的功绩，应该感恩历史的幸遇：崭新的市场开放环境、崭新的企业机制、几十年孕育的市场需求突然爆发，给新诞生的企业提供了空前的发展机遇。
要看清中国汽车发展的未来，至少要了解它的过去，悟透它的现状。
本书作者以中国近代与现代汽车发展历史为轴，展开一幅以中国国民车的代表性车型——夏利——为主的叙事画卷，从夏利跌宕起伏与不断攀升的曲折故事，勾画出一部中国现代汽车的断面史，让关心中国汽车业发展的读者温故而知新。
更令人欣慰的是，本书由专门致力于中国成长企业模型研究的年轻人所写，他既具有多年的传媒从业经验(本书作者曾先后在《21世纪经济报道》、《第一财经日报》等主流财经媒体任职)，又具有以企业案例研究和历史回顾的视角来解读当代成长型企业的经验。尤其值得一提的是，本书也是近来第二本由中国年轻人所写的有关汽车企业发展变迁的书籍。中国的造车人越来越年轻，中国汽车的消费者也越来越年轻，当然记录中国汽车产业发展历程也理应由年轻人来完成。正因为中国现代汽车产业和消费市场的“年轻气盛”，才能以其蓬勃活力进发出巨大的能量。历史应该关注这段特殊的产业成长史，应该有更多的产业记录者来书写这部中国活力产业的大书。
本书着眼于中国汽车行业发展历史背景下，唯一一个民族轿车品牌成长发展的二十年历史。天津夏利汽车的诞生，由于有天津大发的技术进口、技术国产化、自主生产的基础和准备，从一开始就站在了相当高的起点上。此外，又借助国家政府政策的支持，与我国出租车行业一起快速成长，逐渐成长为具备相当规模的微型车生产基地，也在广大国民心中树立了牢固的品牌形象。中国加入WTO后，伴随着轿车市场的变化以及类似品牌的挑战，天津夏利遇到挫折，但也同时学习成长着。与第一汽车集团的“强强联合”，为夏利的进一步发展注入了新的活力，新品牌的推出，新市场的开拓，都预示着这个民族品牌将迸发更明亮的光辉。
在本书中，作者以平实的描述回顾了这段历史，回顾了其他汽车企业都纷纷被世界汽车集团占领，陷入“用技术换市场”骗局中的时候，“天津夏利”为保持民族品牌所付出的坚持和努力。
本书着眼于中国汽车行业发展历史背景下，唯一一个民族轿车品牌成长发展的二十年历史。作者以平实的描述回顾了这段历史，回顾了其他汽车企业都纷纷被世界汽车集团占领，陷入“用技术换市场”骗局中的时候，“天津夏利”为保持民族品牌所付出的坚持和努力。
