一个新的世界诞生后，每个人都会开始习惯它的存在。
从马拉铁道到如今的高铁，完整记录火车铁道的百年历史，火车铁道是经济的拓荒者，也是人类文明进程的助推器。资本、能源、技术、革命、国家、战争、工业家、改革者、政治家、商人……一部火车铁道的历史，就是一部现代世界简史。
克里斯蒂安·沃尔玛尔以火车铁道的发展为线索，全方位展示铁路这项发明在过去200年里对每个人的影响。从朝九晚五工作制的确立，到人们的居住、饮食与娱乐方式，大到国际格局，在多变流动的世界中还历史以原貌。

[英]克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)，英国铁路历史学家，知名记者，时事评论员。他长期为《泰晤士报》《独立报》《卫报》撰稿，目前活跃于政坛，为铁路领域的政府部门和企业提供决策咨询。
沃尔玛尔拥有丰富的铁路历史学识，他笔下的铁路史往往浓缩着一个时代的影子。他关注铁路与现代社会的构建，主要研究铁路与资本流通、技术、国家、战争的关系。沃尔玛尔的代表作品包括：
《钢铁之路：技术、资本、战略的200年铁路史》
《铁、血与金：铁路如何改变世界》
《战争的引擎：铁路如何改变现代战争》
《烈火与蒸汽：英国铁路史》。
沃尔玛尔不仅精于研究英国铁路，他也熟知中、美、俄、印等许多国家的铁路发展历程。对于铁路技术如何推动不同国家的现代化进程，沃尔玛尔有着独特见解。英国《卫报》称他为“了不起的铁路历史专家”，2007年，他被授予政府级别荣誉“年度国家交通运输记者奖”。

引言：铁路为何出现
1 概念扎根
2 铁路普及
3 改变世界
4 国家构建
5 强盗大亨和铁路圣殿
6 旅行更安全和舒适了
7 某种黄金时代
8 19世纪的发明进入21世纪
大事年表
精选书目
注释
图片来源
译名对照表

铁路为何出现
铁路不是某一个人的
发明。它是许多人共同努
力的结果，不过其中大多
数人早已被遗忘，最后姓
名也无处可考，这是因为
铁路系统各个构成部分的
开发及投入使用花费了数
个世纪的时间。而只有当
所有这些不同的发明终于
汇集到一起时，铁路的时
代才得以开启。
除了起源于公元前
4500年的车轮和可能在
公元前2000年前后首次
出现的战车，下面三项进
展也至关重要：为马车车
轮铺设轨道以减少阻力的
想法、蒸汽机的发明，以
及将两者结合起来的尤里
卡时刻（顿悟时刻）。
早在耶稣诞生前，人
类已经学会通过铺设木板
来使板车或马车通行更顺
畅。有人认为，古希腊人
正是用这种方法将船拖过
了科林斯地峡（直到19世
纪末，有人才在那里凿开
岩石开通运河）。在德国
西南部布赖斯高地区的弗
赖堡大教堂中，有一扇可
以追溯到1350年的彩绘
玻璃窗，上面描绘的似乎
就是马车在轨道上行进的
场景。还有迹象表明，在
16世纪初的奥地利萨尔茨
堡市霍亨萨尔茨堡的陡坡
上，也曾使用简陋的轨道
来牵引马车。
在17世纪的第一个10
年里，英国一位名叫亨廷
顿·博蒙特（这名字仿佛
直接取自简·奥斯汀的小
说）的采矿工程师更进一
步，他铺设了2英里（3.2
公里）最长的轨道，将诺
丁汉郡弗朗西斯·威洛比
爵士的一个矿坑与特伦特
河连了起来。这就是之后
绝大多数所谓“马拉铁路”
的雏形，其主要目的是将
煤炭（偶尔还有其他矿物
）从矿坑运到最近的河流
，后来是运到运河，然后
再将其转运到沿海港口，
在那里货物可经海路进行
长途运输。由于当时的煤
炭价格主要取决于运费，
所以降低运输成本就成了
这些马拉铁路及后来早期
铁路发展的主要动力。
这些马拉铁路大约从
17世纪中叶开始迅速推广
开来，不过不是在英格兰
的东米德兰地区，而是在
矿坑密集的东北部。当然
，轨道上的马车仍旧靠人
或马力推拉，有斜坡的时
候，偶尔也只靠重力滑下
来。这必定存在安全隐患
。其实，可以称为第一起
铁路死亡事件的事故就发
生在1650年，根据当时
的一份报告，两个男孩在
达勒姆郡惠克姆的木质马
拉铁路上“被马车碾死”。
这些早期的“铁路”造
价并不低。一份报告显示
，1726年铺设轨道的成
本为每英里785英镑。尽
管拿当时的成本与今天的
花费相比是有争议的，但
若换算成如今的币值，一
个合理的估计是每英里造
价在100万英镑左右，这
对矿主来说是一笔不小的
数目。不过，轨道可以使
马车夫的效率提高5倍，
同时降低运输对天气的依
赖（那时候一下雨，土路
就会迅速变成泥潭）。如
此，通过大幅度降低运输
煤炭的成本，轨道使煤矿
的利润更加丰厚。到17世
纪末，它们在东北地区已
经非常普遍，人们称之为
“纽卡斯尔路”。但很快，
“矿车道”一词便普及开来
。
……
这些决定包括确定4英
尺8．5英寸（约1435毫
米）的轨距、使用锻铁做
铁轨，以及不顾众人反对
，坚持使用蒸汽动力。事
实上，因为任何人只要花
钱就能使用这条线路，而
当地企业又都没有蒸汽机
，所以大部分“火车”仍然
是马拉式的。史蒂芬森还
犯了几个错误：他选用的
铁轨很短，火车因此颠簸
得厉害；他摒弃了马拉铁
路上常用的木质枕木，转
而采用坚硬的石质枕木，
导致后来出现了大量断轨
现象。
负责建造斯托克顿至
达林顿铁路的当地小建筑
商碰到了一些棘手的自然
障碍，尤其是沼泽区迈尔
斯弗拉特和必须横跨的斯
克恩河。但工程进展相对
顺利，完工仅用了3年时
间。1825年9月27日，斯
托克顿至达林顿铁路正式
开通，吸引了相当多的民
众围观，有人甚至从国外
赶来，主要是因为这是世
界上第一条使用蒸汽机车
的公共铁路。参加开通仪
式的大批人群还见证了当
地骑手与“铁马”之间的非
正式比赛。这就是史蒂芬
森，他经久不衰的声名证
明了他自我宣传的能力，
他亲手驾驶着自己设计的
机车“运动号”上轨行驶，
拖着6节载有80吨煤炭和
面粉的货车车厢，以及20
节载人的客车车厢，车速
偶尔还能达到15英里／时
（24公里／时），令人目
眩神迷。他轻松地超越骑
手，在3个小时内走完达
林顿和斯托克顿之间的12
英里（19．3公里）路程
，中间还停了几站。
但事实上，这条广受
赞誉的铁路管理混乱，几
乎没有现代铁路的属性。
它主要用于达林顿至斯托
克顿的煤炭运输。只有货
运靠蒸汽驱动，客运仍然
用马匹牵拉，且只有一节
车厢。客运量很小，因为
这条铁路途经一系列村庄
和矿区，而非主要城镇。
最糟的是，单轨导致运行
状况混乱。由于没有信号
系统，相向行驶的列车经
常在中途相遇。沿途的避
让线很少，在哪一方应该
退回避让线的问题上，双
方经常发生争执，有时甚
至拳脚相加。由于没有人
统一管制，这种情况不断
恶化。于是，斯托克顿至
达林顿铁路公司的董事们
决定不再经营自己的火车
，而将使用权转给任何想
用铁路从事货运或客运的
人，此举符合19世纪初自
由市场的时代精神。事实
证明，这种自由竞争所造
成的混乱启

一本书了解火车铁道的百年历史，与它所引发的时代巨变。
串联人类现代化进程中的高光时刻与关键细节，享誉全球的铁路史专家克里斯蒂安·沃尔玛尔经典力作。从马拉铁道到如今的中国高铁，是经济的拓荒也是文明的演进。
资本、能源、技术、革命、国家、战争、工业家、改革者、政治家、商人……通过一次次现代社会的华丽冒险，解构整个工业文明时代融合与博弈的历史。一部火车铁道的历史就是一部现代世界简史。
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利物浦至曼彻斯特铁路在规模上与斯托克顿至达林顿铁路不同。尽管与其前辈一样，它的建造同样是由当地商界推动的，但从名字来看，它连接着两个主要城镇（之后迅速发展为城市，现在拥有举世闻名的足球俱乐部），这说明它在体量上要比纯属非联赛地区的斯托克顿至达林顿铁路庞大得多。
18世纪，工业革命从英格兰北部发端，曼彻斯特和利物浦依靠采煤业和冶铁业迅速发展。不过兰开夏郡才是当时的“硅谷”，那里工业化和机械化的速度世界领先。利物浦港的规模迅速壮大，英国进口的棉花有80％从这里上岸，每天约1120袋；到1824年，曼彻斯特已成为当时的制造业中心，这里大约拥有3万台蒸汽织布机。
所以，对于利物浦至曼彻斯特铁路这样的新事物来说，这是一一片天然的成长沃土。这条铁路以蒸汽为动力，采用双轨制，既可运货，也可载人，而且连接着两个主要城镇。建造它的主要原因是原有的交通系统无法满足该地区的需求。两镇之间运送的货物每天达1000吨，但这些货物都是在当地不健全的道路上运输的：“当时的情形是，每天都有数百驮马、农用车、伐木马车和公共马车往来。算上停车换马，两镇之间靠马车通行需要四五个小时。”路上事故频发，有时候冬季的恶劣天气也会导致道路不畅。自1750年默西河和艾威尔内河航道开通以来，该地区的运河规模虽然不断扩大，但仍无法满足运输需求。运河确实承担了大部分货运任务，不过其功能易受季节变化的影响——冬季风大、水面结冰，夏季水浅，而且“运河缓慢而曲折地穿过宁静的乡村”，还使货物全年都面临被盗的风险。
最渴望利用新技术的不是曼彻斯特的工业家，而是利物浦的商人。这条铁路最初的推动者是约瑟夫·桑达斯。他是利物浦的一位粮商，更是一位在政界左右逢源的议会改革家。早在1821年，他就见过煤矿主兼马拉铁路建造者威廉·詹姆斯。他付给詹姆斯300英镑，让他勘测铁路建设条件，还成立了一个委员会来配合他的勘测工作。不出所料，修建铁路的建议遭到了运河所有者的反对。亨特·戴维斯在所著的乔治·史蒂芬森传记中颇为幽默地表示，正是他们的绅士风度为该项目带来了困难：“利物浦方的推动者都是通情达理、稳重可靠、受人尊敬的公民。1822年委员会成立后，他们最先采取的一项行动，就是向运河有关人员说明自己的计划和不满，并建议布里奇沃特（两镇之间的主要运河）的受托方降低昂贵的费用。”。但受托方态度坚决，拒绝降低他们实际上堪称垄断的价格。戴维斯认为，如果运河所有者能稍微顺应一下变化，本可以将铁路的建设推迟10年。现在，遭到拒绝后，桑达斯及其委员会反倒加快了动作。
1824年，当乔治·史蒂芬森接受桑达斯的邀请，出面接管勘测工作时，运河所有者确实已开始降低运费，但降幅太小，也太晚了。随着发动机技术的不断提升以及改善两镇之间的交通变得越来越必要，铁路的优势已经再明显不过。
史蒂芬森着手工作后，才发现并不是每个人都热衷于修建铁路的计划，而且反对势力也有良好的组织。在给达林顿的前雇主的一封信中，他写道：“为了阻止我们勘测，地面各处都被封堵了。塞夫顿勋爵（运河所有者之一）说他会派100个人来对付我们。”冲突时有发生，有人向勘测人员扔石块，还利用当地人的恐惧心理广发传单。史蒂芬森及其团队花了4个月时间完成了必要的勘测，但项目计划未能在议会通过，因为在不少于37次委员会会议之后，其建设许可法案在1825年5月被否决了。可怜的史蒂芬森没能在贵族议员和他们精明的律师面前保住该计划，他准备不足和论述不够严谨的问题暴露无遗。他的陈述中也有技术性错误，这是因为他把太多工作委托给了没有经验的年轻助手。其中一个助手甚至因为紧张焦虑，在他的办公室自杀了。
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