长期以来，在人们的普遍印象中，贯穿印度洋与太平
洋的“海上丝绸之路”一直被西方主导的西地中海和大西
洋海上航路所掩盖。这条航路历史悠久，对于印度洋与太
平洋沿岸各文明的交流和构建有着至关重要的作用。自古
至今，从东非到东亚的航海者们都遵循印度洋的季风节律
，穿越极其遥远的距离彼此交流，互通有无，在经济、政
治及文化等层面促使各个文明区域构成了一个庞大的多元
综合体。
相比于大西洋航路，印度洋与太平洋的“海上丝绸之
路”仍旧缺乏相关研究，在很多方面几乎仍是空白。而且
由于记载稀少且混乱，当今人们对于历史上这条航路沿线
的各个国家具体位置等信息知之甚少。尽管如此，对于这
条航路的认识与研究仍旧有着深远的意义。本书聚焦于自
远古到葡萄牙殖民时代的印度洋及太平洋各个海域历史，
严谨分析了影响古代航路变迁的各种要素、“海上丝绸之
路”沿线各文明兴衰的原因及彼此之间的联系。此外，本
书作者也详细介绍了印度洋与太平洋沿岸的各种古代航海
技术以及商路上流通的各种贸易商品，诸多内容层层相扣
，为读者描绘了一幅条理分明的具体图景。
发端于太平洋，穿越整个印度洋的“海上丝绸之路”
联通了沿线各个文明。这条航路跨越了众多复杂的海域，
自17世纪全球航路连为一体起，往前可追溯至远古时代。
众多史料文献与考古证据见证了这条航路的悠久历史，证
明了自东非至东亚漫长而又密切的文明交流。传统上人们
认为海上丝绸之路是路上丝绸之路在海上的延伸，但本书
以东亚、东南亚和印度洋各海洋文明为主体，以自东向西
的顺序，着重强调了沿岸文明的发展与“海上丝绸之路”
的相互作用。本书内容主要涉及政治与经济等方面，并对
各历史时期的航路情况进行了简要介绍。
另外，本书也强调了数千年来中国文化、印度文化与
伊斯兰文化在东南亚发挥的影响作用以及东南亚各文明在
长期历史进程中的区域交流状况，将一直以来缺乏关注的
东南亚地区嵌入了“海上丝绸之路”所覆盖的广大领域。
在这片领域里，南印度、东非海岸和亚丁湾、波斯湾等地
区同样是必不可少的组成部分，本书在探讨以这些区域为
代表的“西航路”部分时，也讲了地中海航路与日后西欧
开辟的大西洋航路对于印度洋一太平洋的“海上丝绸之路
”带来了怎样的影响。
最后，本书也提及了15—16世纪的印度洋一太平洋形
势变化，着重强调了老牌航海大国中国与西欧新兴殖民国
家葡萄牙在其中扮演的重要角色。随着葡萄牙人跨越好望
角的远航和东方“新航路”的开辟，传统的“海上丝绸之
路”也融入了来自大西洋的新元素。以明朝为代表的东亚
国家却放弃了此前对海洋国家的影响，转移方向，主动地
大规模退出了远洋事业，将重心转向自己国家的内陆。尽
管明朝在15世纪初通过宏大的航海活动为东南亚和印度洋
各国施加了强大的影响，但最终还是被葡萄牙所取代。而
在不久之后，崛起的荷兰与英国又将这一历史航路并人世
界航海体系。
本书笔法严谨，条目分明，逻辑明确。在从中世纪到
16世纪的时间范围内，作者对于以中国为主的“海上丝绸
之路”东端各国航海实践的分析格外详尽，对于相关历史
的学习者来说十分有帮助。
但限于史料的使用和角度不同，有些观点有待商榷，
敬请读者阅读时予以分析采纳。由于本书中专有名词和术
语众多，编辑经验浅薄，难免会出现疏漏，如有错误还望
读者指正。
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读者信息：reader@hinabook.com
2019年7月

前言
第一章 导论
第一节 地中海模型
第二节 亚非海域
第三节 模型的局限
第四节 本书之目的及特点
第二章 海域
第一节 东亚海洋：渤海、黄海、东海
第二节 南海与苏禄海
第三节 印度尼西亚东部的海洋
第四节 马六甲海峡、安达曼海与孟加拉湾
第五节 阿拉伯海与东非海岸
第六节 波斯湾与红海
第三章 海洋的百衲毯（从远古到公元元年）
第一节 汉代之前的东亚海岸
第二节 东南亚：未知世界
第三节 南亚：被低估的世界？
第四节 西亚海岸与东非：看似熟悉的世界
第五节 总论
第四章 各区域的融合（公元1—600年）
第一节 “东海”
第二节 “南海”
第三节 东印度洋：初现真容
第四节 西印度洋、红海、波斯湾：欧亚之海
第五节 总论
第五章 在唐与阿拉伯帝国之间（约公元600—950／1000年）
第一节 东亚的海洋：“唐风”与“慕佛”
第二节 南海：关于东南亚人、中国人和“波斯人”
第三节 东印度洋：印度人和东南亚人之间的贸易和文化传播
第四节 西印度洋、红海、波斯湾：在先知的镜中
第五节 总论
第六章 在远东的漩涡中（约公元950／1000—1350年）
第一节 东南亚的海洋：宋、元为主导
第二节 南海与印度尼西亚东部海洋：向东渗透
第三节 东印度洋：争夺巨大利益的竞技场？
第四节 西印度洋、红海、波斯湾：在亚丁与霍尔木兹、古吉拉特与喀拉拉之间
第五节 总论
第七章 转型时期（约公元1350—1500年）
第一节 蒙古人之唇：碎片化（约公元1350—1400年）
第二节 明朝的国家航海活动（15世纪初期）
第三节 其他航海者（15世纪早期及以后）
第四节 总论
第八章 尾声：1500年之后的海洋世界
第一节 基本发展：亚洲人与葡萄牙人
第二节 明朝国家航海活动与葡属印度之比较
附录1：贸易商品
附录2：船只与造船
参考文献
编者的话

第一节 地中海模型
“传统”历史学家研究的课题是国家或区域。大多数情况下，在描述中论及海洋时，他们就像坐在各自所在区域正中的一条矮凳上，从陆地望向大海。同样，那些看重海洋历史的学者则蹲坐在一艘船上，以相反的方向，从海洋眺望陆地，尤其是沿海地带。
地中海是海洋历史学家的“经典”研究领域。投身于该地区研究的学者主要是布罗代尔（Ferdinand Braudel）。顾名思义，地中海四周被陆地包围，在他看来，它几乎构成了一个封闭的整体。它仅通过直布罗陀海峡与大西洋相连，经由塞得港与苏伊士运河之间的狭窄通道以及横穿两河流域的古代商路，而与连接印度洋的红海和波斯湾相通。黑海可视作地中海的附庸，几乎是其“子海”。
当然，布罗代尔所重视的，并非地中海“本身”，而是它的诸多港口、海岸和岛屿。在某种程度上，他自己选择的研究领域表现了内部结构的相似性。这使得他的研究变得轻松。某些共性——当然还有差异——可以看作是物理因素，而其他异同则可理解为文化维度，直接或间接受自然条件等其他要素的影响。布罗代尔尤其致力于阐明文化因素具有某种持久性，应当被归类为长时段现象（longue duree）。在过去，想要把地中海地区的历史看作一个内部最大程度同质化地区的历史，就意味着在描述各港口和帝国兴衰这类事件时，必须过滤掉那些如同中流砥柱般兀立于事件流之中，并或多或少无损地经受住了变迁的那些因素。恰恰是这些因素在背景中影响深远，尽管我们有时还无法一下在表面上察觉到其作用。
那么，海洋历史学家显然不得不承认，历史的“创造”终究依附于陆地，而不是在海上。换言之：作为事件发生的平台，海洋在功能上从属于海岸，在有历史记载以来，局部地征服海洋——假如它还可以被控制——从来就不是目的本身。凡出海者，都对风险有过计算；无论是商贸、考察、出使，还是出于军事动机的探险或和平的朝圣，他“活动”的积极后果都会转而作用于陆地，影响其出发港的人们，影响目的地，或同时作用于二者。更进一步说：陆地区域的历史偶尔或可不需考虑海洋，但海洋地区的历史却无法完全舍弃陆地。
让我们暂且讨论一下空间的控制方面。在古代，陆路极易被某个强国控制。穿过峡谷或经过陡峭山口的道路以及大面积的平地都可以用军队封锁，但海峡和公海的类似情况却罕见得多，因为过去大多缺乏这么做的必要技术条件。海港入口较宽，即使占据战略位置的重炮也不能真正确保其安全。而那些时代，人们在海战时和在陆地作战一样，只能强登敌船，奋力砍刺，结果控制海洋的可能性就更小了。这自然也有其积极之处：各海峡、海域和完整的各大洋都在最大范围内开放，船只常常能够逃避敌人的观察。这样，某些港口和沿海地方就有机会互相接触，它们常常绕开陆上列强的限制，转到其背后，或逃离潜在对手的贪婪目光。距离在其中往往并不重要；几百年间不断兴衰的关系网错综复杂，有时达到了“洲际”水平，或跨越多个中间站点。相比于陆地，海洋有时提供了更多机遇，因为通过直达航线，即使最遥远的地方之间也可以建立起“桥梁”。
但通常来说，海上交通有一个方面比陆路更脆弱：它依赖诸多外部条件，取决于帆船和人力驱动的船只都无法避开的风浪。人们一般可以更快地应对陆上的不利环境，即便是大雪封锁的隘口也并非无法逾越。陆上的远途商贸并不一定要听凭季节变动的制约。
然而，海上的季节波动（当然，地中海的变化比印度洋或太平洋的波动要小）同时也有其优势：它符合某种节律。懂得适应节律者，就能降低遭受损失的风险。因此，海上航线和海上活动与周期性反复的条件高度相关；也就是说，大海洋空间的历史——例外存而不论——某种意义上可理解为显著受到自然恒定节律影响的各种事件的序列。当然，我们了解地质断层和河口沉积物造成了海岸线的缓慢变化，也知道曾有过毫无征兆的大灾难，但这类“震荡”对于事件的“脉搏”几乎从未产生过持久的影响。
在这里，让我们把目光投向亚洲的海洋，投向小小的欧洲地中海另一边的世界：在印度洋和东亚、东南亚海域的广阔部分，季风是一切事件的起搏器。没有季风，航海活动将发展出完全不同的一种形态，出海返程时间也必将另行计算，船只也不会在固定的时间驶人站点“过冬”，等待有利风况。另外，逐渐形成海港的海岸前沿和边缘地带，也同样依季节而变，与季节相适应。乘“流行”季而来的不仅有商人，也许还有海盗和强寇，而其他月份则几乎无事可做。所以安全预防措施并无必要。人们关心通往海岸背后腹地的通道，从事建筑工程，为下一个贸易周期和其他事务未雨绸缪。
用作锚地的众多港口和海湾，相当于复杂神经网络当中的结点，连接着海洋和陆地，有些甚至比几百年的无常世事更经久，因此本身就已几乎可算是长时段现象了。与港口或海湾相连的海路，虽受外部物理条件的约束，却可在几乎恒定不变的纲领框架下进行修正，适应新状况，当然也可能并非如此。如果经济原

普塔克叙述了航海活动兴起之初直至近代东非和日本之间海洋的历史。他追踪这一广阔空间内的贸易联系，描写遥远海岸之间的文化交流、不同宗教的跨海传播和政治网络的形成。书中还探讨了率领著名船队从中国启航，抵达东非的杰出航海家郑和。由此，他揭示了世界历史当中发生在欧洲之外和欧洲人扩张之前的迷人篇章。

本书出版的2007年本来可能是值得铭记的一年，因为
四个半世纪之前的1557年（中方资料为1553年），葡萄牙
人在澳门半岛南部建立了欧洲人在东亚的第一个据点，这
也是最后一个回归中国的租界（1999年），比香港（1997
年）晚了两年。澳门据点的建立是和平的，关于这点，专
家们已有共识，但关于澳门建立的年份仍不时有怀疑之声
，因此直至今日，这一事件所引起的注意依然有限。
然而，历史的其他时期却早已成为公众注目的焦点。
15世纪初，中国的巨舰曾航行在东南亚和印度洋，到过霍
尔木兹、亚丁和东非。这些活动全部由郑和率领，他于
1405年第一次出海，在距今六百年前的1407年成功返航回
到中国。在当时，中国自视为海上强国，葡萄牙人的亚洲
之行尚待启程，而欧洲的扩张也还未开始。
在某种程度上可以说，郑和及其时人结束了一整个时
代。在这个时代里，东亚和西亚之间——包括到地中海—
—的各条航线始终掌握在亚洲人手中。这就谈到了我们的
主题，即葡萄牙在绕过好望角之后开始探明的“海上丝绸
之路”。葡萄牙向着印度和远东摸索前行，建立自己的殖
民地体系，在某种意义上是在效仿海上强国中国。因此，
对许多人而言，一个崭新的时代在这里发轫，似乎直到今
天才余音渐逝。
长久以来，中国就时常着重强调：我们可能真的已再
度踏入了一个历史过渡阶段。明朝的海上活动的主旨是和
平，基础是和谐与宽容，不同于美国人和英国人的矮化压
迫政策。他们甚至认为中国的各种传统与价值，完全可以
长期替代在他们看来完全被英语国家所滥用的那些观念和
理想。在中国，自豪地谈论“郑和精神”的传统由来已久
，而与之关联的是追求开放性、多元化、经济活力的愿望
和一种更公正的国际世界秩序。
通过有意识地转向海洋——这期间中国政府甚至还设
立了一个“全国海洋宣传日”——中国正在推动对那个远
在葡萄牙人出现之前的时代的回忆：海上丝绸之路的那几
个黄金世纪。因此这个话题依旧具有现实意义。在亚洲的
各种沿海文化当中，类似趋势几乎到处可见：要爱护海洋
遗产，目的是拓展新的历史认识，在各处进行一些略微不
同的阐释，往往还会加以美化。在这个过程中，文学与考
古的诸多元素常常合二为一，构成一种令人耳目一新的共
生关系。
也许正因为如此，本书的问世才适逢其时。无论如何
，我们都可将其看作描绘过去事物的一种简朴的尝试，其
方式有时非同寻常，却大概切合时代之精神（Geist der
Zeit），无论后者有一天将具备哪些特征。
罗德里希·普塔克
2007年3月干慕尼黑

本书是著名汉学家罗德里希·普塔克的一本学术性质的地区专门史著作。主要论述了自远古至前殖民时代的太平洋一印度洋商路，即“海上丝绸之路”，分为八章：第一章介绍了海上丝绸之路的自然地理背景和气候环境，第二至第八章以时间顺序，自东向西论述了海上商路沿线各文明的发展与转型过程。适合历史学生、爱好者与研究者阅读。