王雄著的《中国火车头》是一部记载中国火车头发展历程的文化随笔。生产工具的进步，标志着人类社会的进步。蒸汽机车的发明，内燃、电力机车的问世，高速动车组的飞驰，一次次交通动力的变革，不断地改变着人们的出行方式和生活方式，极大地促进了经济社会的快速发展。
旧中国有着“万国蒸汽机车博物馆”之称，破旧的铁路线上，行驶着二百多种型号的外国机车。新中国铁路飞速发展，从主力军前进型蒸汽机车，到大功率和谐型内燃、电力机车，再到智能化的复兴号高速列车，中国铁路一举跨入世界铁路先进行列。中国火车头的轨迹，见证了落后挨打的悲剧，铭刻着奋发图强的脚印，书写着当代中国的辉煌。
全书语言活泼，文字灵动，图文并茂，资料性强。

王雄，中国作家协会会员，汉水文化学者。下过乡，开过火车。历任郑州铁路局党委宣传部部长，铁道部政治部宣传部副部长，中国铁路总公司宣传部副部长，《人民铁道》报党委书记、社长。现任中国铁路作家协会主席，西南大学兼职教授。1989年开始文学创作，著有小说、散文、报告文学、学术论著多部（篇），共计520多万字。多篇小说被《小说选刊》《中篇小说选刊》转载。代表作有长篇小说《阴阳碑》《传世古》《金匮银楼》（合称“汉水文化三部曲”），长篇报告文学《中国速度——中国高速铁路发展纪实》由外文出版社以中、英、法、德、俄、日、西、阿8个文版出版发行。《传世古》（中文版）荣获第八届中国铁路文学奖一等奖，由外文出版社出版英文版，面向国内外发行。

引言：我的火车头生涯
第一章 给这个世界装上轮子
第一节 速度，人类的永恒追求
奔跑为了生存
轻橇、雪橇与马爬犁
滚杠的力量
轮子概念猜想
速度让世界变小
第二节 轮与车的结合
陶轮与纺轮
轮子的演变
轮子与车子
中国的车子
第三节 火车轮子与铁路
铁轨的出现
蒸汽推动的轮子
“旅行者号”机车
开启火车时代
火车头越跑越快
中国机车“名号文化”
第二章 “前进”的火车头
第一节 “奇技淫巧”的小火车
南怀仁的蒸汽车
中国首台蒸汽机
北京城的“广告火车”
吴淞线上的“铁马”
“龙号”失踪之谜
“0号”机车的争议
慈禧的小火车
第二节 万国蒸汽机车博物馆
“摩格”蒸汽机车
应尚才的“英国车”
“亚洲号”与“亚西亚号”
这车能变“轨距”
第三节 国产蒸汽机车的春天
故县铁厂“小火车”
“中苏友好”与“国庆周年”
“八一号”汽笛声声
“胜利型”客运机车
“客运王”的美誉
第四节 干线货运机车之最
“老和平”的故事
从“和平”到“前进”
蒸汽机车的夕阳岁月
第三章 不信“东风”唤不回
第一节 巨龙追逐卫星奔
内燃机车史话
“巨龙”一马当先
“卫星”冉冉升起
“先行号”及其他
第二节 “三驾马车”大舞台
“红楼”基因
“东风”第一代
“东方红”传佳话
“北京”的金山上
第三节 “东风”吹来满眼春
“东风4”的经典
“抗震号”机车
“大提速”火车头
第四节 技术引进与“走出去”
“捷力号”前奏曲
“技贸结合”效应
联手创新“和谐3”
合力打造“和谐5”
“火车要买资阳的”
第四章 火车向着“韶山”跑
第一节 拥抱电气时代
电力机车世界
响应列宁的教导
从“6Y1”起步
第二节 “国产三代”韶山车
用毛主席故乡命名
“国产二代”的经典
合二为一“韶山4”
第三节 “洋”机车的中国贡献
阿尔斯通打前站
亮丽的“法国橙”
日本车落户洛阳
“贸易互换”苏联车
“奥星”的命运
第四节 “大力神”重载能量
“神龙1”的首创
“双胞胎”重联
重载“三套车”
“大枣红儿”甜又香
第五节 中国车的“黄金名片”
高寒火车头
走向南非
“中白一号”
第五章 “复兴号”奔驰广袤大地
第一节 国产动车组家族
动车组与高速列车
内燃动车组溯源
“大白鲨”开先河
“春城号”春光明媚
“先锋号”的先进性
“蓝箭”新时速
“中原之星”的坎坷
“中华之星”梦想
第二节 洁白的“和谐号”
“三国争雄”中国市场
方脸“大地铁”
川崎重工的选择
西门子败走麦城
“抗冻”高寒车
第三节 “复兴号”闪亮登场
CRH380A型高速列车
“金凤凰”与“蓝海豚”
“复兴号”的辉煌
第四节 磁悬浮高速列车
磁悬浮列车轨迹
上海高速磁悬浮
长沙国产磁悬浮
第六章 火车头文化符号
第一节 路徽上的火车头
民国路徽“轮与车”
“火车头”路徽
“咱们工人的路徽”
第二节 伟人、名人号机车
“毛泽东号”机车
毛泽东与“毛泽东号”机车
“毛泽东号”车徽的故事
开路先锋“朱德号”
“周恩来号”的荣光
“黄继光号”与“雷锋号”
第三节 火车司机的精神力量
中国火车司机第一人
妇女的“火车头”
薛军的火车头
英雄火车司机
第四节 票证上的火车头
中国钱币上的火车
邮票上的火车头
粮票上跑火车
尾声：永远的大工业遗产

记不得是从哪本书上看到的：“开火车是每个男孩子
的梦想。”
我第一次见到火车，是10岁那年，陪舅舅去长沙看病
。
那天半夜，我们从老家洪湖的长江码头上轮船。天亮
时，到了对岸的湖南岳阳。赶到岳阳火车站时，正好有一
列火车吐着烟雾，鸣着汽笛，拉着长长的车厢，轰隆隆地
开了过来。
那时的岳阳火车站还是开放式的。一排铁栅栏象征性
地把站台与广场隔开，栅栏的门半掩着，四处透风，行人
进出。有客车进站时，栅栏门前才有人把守，对出入者逐
个检票。
我好奇地穿过栅门，来到站台上。长长的火车，缓缓
地停在了我的面前，粗壮威武，气势非凡。黑黑的火车头
，像一座卧倒的铁塔，“呼哧呼哧”地喘着粗气，烟筒喷
出的烟雾，夹带着煤渣，纷纷扬扬。车身两侧不停地喷射
着蒸汽，将红红的大轮子包裹起来，白里透红，云蒸霞蔚
。此刻，我感觉眼前的火车头，好壮观，好神气。
飞扬的煤渣，洒落在我白色的衬衣上。一片黑点，很
刺眼。
舅舅说，这是蒸汽机车，因为烧的是煤，所以吐出的
烟里尽是煤渣。
我喜欢火车头。我并没有感觉到它脏。
从此以后，大红轮子的火车头深深地烙印在了我的脑
海里，挥之不去，眷念无比。我幻想着，驾驶着火车，汽
笛声声，车轮滚滚，奔驰在祖国大地上。
1977年春天，我二十岁。这年我梦想成真。
春日好风光。这个春天，我瞬间转换了身份，从一名
下乡知识青年，招工上铁路，成为了一名机车乘务员，也
就是开火车的。然而，当我拿到紫荆岭机务段《招工通知
书》时，却傻眼了。瞧这单位的名字，分明就是一个长满
荆棘的山岭，或者是一个偏僻的山沟。实事上也正是如此
。紫荆岭机务段地处丘陵地带，前不着村，后不着店，典
型的“三线”建设产物。坐落在湖北省枝江县境内，离最
近的安福寺小镇，还有几十里地。
20世纪60年代未，为落实毛主席 “要准备打仗”的
伟大号召，铁路部门在勘察设计焦（作）枝（城）铁路时
，尽管避开城镇，进山打洞，备战备荒。由此，焦枝铁路
沿线的车站、铁路单位大都设置在边远乡村。机务段是火
车头的歇息地，更应该放在大山里才安全。于是，就有了
紫荆岭机务段。
瞬间的忧虑之后，我立刻乐观起来。尽管紫荆岭机务
段所处的位置太荒野，但我们是开火车的啊。开火车，多
么崇高的职业啊，行走四方，四海为家。紫荆岭就是一个
人生客站而已，来去匆匆，歇息后再出发，自然是无所谓
了。这种诗人情怀，是我当时的真实感受。
火车头实行包乘制，即9个人一个包乘组，包乘一台蒸
汽机车，对机车质量、行车安全和运行交路全面负责。三
人一班，司机、副司机和司炉。三班倒，轮流走车。尽管
外人统称我们为火车司机，但是在包乘组内部是有讲究的
。司机称为“大车”，大车即老大，副司机和司炉则称为
“伙计”。当火车司机得从司炉干起。说是司炉，其实就
是在火车头上给锅炉投煤的。
坐在司机室，高高在上。火车开动起来，风驰电掣。
身临其境，就有了一种穿山越水的气慨，一种腾云驾雾的
霸气。我很兴奋，有着一种说不出的冲动和激情。我们这
帮大车、伙计，尽管成天在烟熏火燎的水汽蒸腾中，辛勤
劳作，通宵达旦，但仍然对自己的职业充满了自豪感。当
时，形容机车乘务员生活有一句顺口溜：“离地三尺三，
赛过活神仙。”着实很让人羡慕。
蒸汽机车的原理很简单：把煤填入炉膛，煤在燃烧过
程中，将蕴藏的化学能就转换成热能，将机车锅炉中的水
加热、汽化，形成400℃以上的过热蒸汽，再进入蒸汽机膨
胀作功，推动汽机活塞往复运动，活塞通过摇杆、连杆，
将往复直线运动变为轮转圆周运动，带动动轮旋转，从而
牵引列车前进。
司机室里，控制炉门开启的叫“脚踏”。司炉投煤时
，每大锹煤约10公斤，脚有节奏地踩在“脚踏”上，炉门
就会自动闪开或关闭，煤就顺势投入了炉膛。三秒一锹，
10秒钟一个组合。所谓三锹一个组合，即锅炉前端一锹，
后角左右各一锹。或锅炉前端一锹，再中间左右各一锹。
或锅炉中间一锹，后角左右各一锹。这叫“三锹法”。投
入炉膛里的煤，必须成簸箕形火床——中间往前低平，两
边和后角高。这样的火床，煤才能得到充分燃烧。
师傅说，熟练掌握了“三锹法”，才能烧出簸箕形火
床来。只有簸箕形火床，才能烧上汽。所谓能烧上汽，具
体地说，保证火车头在运行中锅炉的气压不低于15个压。
我练习投煤很用心，很快就熟练地掌握了“三锹法”
。规定三个月的试用期，我只用了一个月，就单独上岗作
业了。为了探身瞭望方便，司机室两边的瞭望窗玻璃是不
能关闭的。冬天里，两边的风呼呼往司机室灌，寒气刺骨
。夏日里，伴随着一座大炉子，驾驶室又闷又热，衣服沾
了汗水和皮肤粘在一起。一个班次下来，至少要投五、六
吨。每次下班，人都累得像要虚脱，一回到宿舍就倒床呼
呼大睡。
行车时，司机和副司机分别坐在驾驶室左右两侧的瞭
望窗前，坐在左侧的司机，除了负责驾驶机车和瞭望外，
还要做行车记录；坐在右侧副司机坐，协助司机瞭望、鸣
笛，呼唤应答，再就是与司炉轮换着投煤烧锅炉。
……
在很长的时间里，由于线路质量、运输组织等诸多因
素影响，我国蒸汽机车的运行速度一直处于很低的水平。
前进型蒸汽机车，说是时速80公里，货物列车的实际速度
也就40公里左右。而且每走100公里，就要停车加水，每走
200公里，就要停车加煤。
我所在的机班名日“前进型”943号机车青年包乘组。
机车前面锅炉两侧的导风板上，一边挂着一个巨大的团徽
，光彩夺目，很是耀眼。包乘组的9个人，全是未婚青年。
司机长最大，也就二十四岁。
我们机班主要担当焦作至枝城铁路南线的客货车牵引
任务，客车跑到襄樊、宜昌，货车跑到荆门。当时一直在
说，枝城至柳州的铁路要通车，可就是没有动静。如果新
线开通，我们机务段的机车用量就会成倍增加，必然会提
拔一大批司机、副司机。我们期盼着。
那时拉客车，紫荆岭站到襄樊站231公里，运行时间5
小时30分；如果拉货车，紫荆岭站到荆门站110公里，运行
时间3个多小时。货车没点，有时沿线甩车作业多或避让旅
客列车，一个班干七八个小时也是常事。
20世纪70年代末，宜昌兴建葛洲坝水利枢纽工程，我
们机班经常拉着水泥专列进宜昌。每次进宜昌站，站台上
都围着许多外国人，大都是欧洲人。他们都是参加葛洲坝
工程建设的外国专家和家属。这些外国人很好奇中国的蒸
汽机车，经常利用休息时间，结伴来火车站看中国火车。
他们知道，蒸汽机车是工业革命的产物。可一直没有见到
过真正的实物。在他们国家，蒸汽机车早已进了博物馆。
在中国能看到蒸汽机车，那黑色的圆柱体锅炉、火红的大
轮子，还有吐着白色烟雾的烟囱，让他们激动不已。我坐
在司机室，见车下的外国人如此兴奋，开始还挺自豪的。
事后得知，他们是在看稀奇，就感到很郁闷。
当时的世界上，只有三个国家还有蒸汽机车运行，中
国、印度和南非，而中国是蒸汽机车最多的国家。
1981年春，终于迎来了枝柳铁路通车在即，我获得了
参加副司机考试的机会。实作考试中，10个“假设故障”
被我发现了8个。这个比例是很高的，成绩评定为优秀。就
在拿到副司机任命的当天，我被抽调到段党委助勤，即以
工代干。段党委书记找我谈话，试用3个月，就给你转干。
当时转干要经过铁路分局政治部批；隹，必须有试用期。
我很有信心。因为我已经在武汉铁路局小有名气，我利用
工余时间，时常将段里的好人好事写成新闻稿，刊发在《
武铁工人》报上。党委书记说，段上需要你这样的笔杆子
。
我在前进型943号机车上度过了5年的火车头生涯。
在这期间，除前进型机车外，我还担当过人民型、解
放型、建设型、上游型等多种型号蒸汽机车的司炉。那两
侧透风的司机室，那段在钢轨上摇晃的日子，至今回想起
来仍然是有滋有味的。这种滋味在于，它让我与蒸汽机车
结下了一种难舍难分的火车头情结，一种长流不断的动力
源泉。
伴随着汽笛声声，滚滚车轮，吞云吐雾，一路呼啸着
，气壮山河，穿梭在时光隧道里……那是属于我的蒸汽机
车，我的永恒记忆。
随着时代的进步，曾经以蒸汽机车作为铁路牵引动力
主体的时代，已经成为一种历史，留在了人们永远的记忆
里。退役的蒸汽机车，除极少数被博物馆收藏、公园展示
外，更多的是被肢解回炉，化为铁水，令人怀念不已。我
无比怀念我的蒸汽机车年代，它伴我度过了我的青涩年华
，丰富了我的人生履历。
我以为，每一个人都是旅人，腿就是两条延伸的钢轨
，智力和体力就是钢轨上的火车头。
离开火车头岗位后，我一直从事铁路宣传工作，从基
层站段，到铁路分局、铁路局，直至铁道部宣传部。工作
面宽了，我的火车头视野更大了。由于工作所需，我去过
全国许多机务段，登乘了蒸汽机车、内燃机车、电力机车
等多类型机车，乃至高速列车驾驶舱。我以伙计的身份，
与诸多火车司机交谈。我以一种十分复杂的情感，见证着
中国火车头的飞速发展。
火车头是时代进步的标志。生产工具的进步，彰显着
人类社会的进步。从蒸汽机车、内燃机车、电力机车到高
速动车组，中国火车头的每一个章节，都是中国历史进程
的重要单元；中国火车头的每一组音符，都是中国铁路交
响曲的雄浑乐章。中国火车头前进的轨迹，就是一部中国
近代史、现代史。
如果从轮子的发明算起，到车子的问世、发展，再到
火车头前行的车轮，延伸的车辙，分明就是一部人类发展
史。
中国火车头，一路前行，风光无限……

人们形容中国共产党与新中国日新月异发展的关系时，常常会引用一句话：火车跑得快，全靠车头带。一个体量巨大的国家，其长久、健康的发展，没有一个有力的，又具有强大自我更新能力的政党领导，是不可想象的。
今天，当我们回顾中华人民共和国成立七十周年的光辉历史，回首改革开放四十年来党和国家事业取得的历史性成就、发生的历史性变革时，当我们放眼大江南北、高山与大地时，我们常常会不由自主地以一种欣喜的目光，注视着中国铁路，特别是中国的高速铁路——它是中国走向世界的名片，更是中国人心中的骄傲。
王雄著的《中国火车头》是一部记载中国火车头发展历程的文化随笔。

我一直认为，火车头承载着时代记忆，属于大工业时
代的经典，理应属于大工业遗产。譬如说，蒸汽机车的问
世，不仅是那个时代的工业经典，而且是人类工业革命的
重要标志。譬如说，发电机的问世，使电力逐步取代蒸汽
力，成为重要的动力。譬如说，飞驰的高速动车组，集当
今新技术之大成，代表了时代最前沿科技。
据《下塔吉尔宪章》解释，大工业遗产是指工业文明
的遗产，它们具有历史、技术、社会、建筑或科学的价值
。这些遗存包括建筑、机械、车间、工厂、选矿和冶炼的
矿场及矿区、仓库货栈、能源生产输送和利用的场所，运
输和基础设施，以及与工业相关的社会活动场所，如住宅
、宗教和教育设施等。
2017年11月28日，一列绿皮小火车缓缓开行在阔别了
30多年的汉冶萍铁路上．引来沿线居民驻足观看，纷纷拿
出手机拍照。这是中国铁路武汉局集团有限公司首次开行
的以工业旅游为主题的小火车。沿着轮子轨迹延伸而去，
就是近代中国大工业遗产的源头。
1908年，由盛宣怀奏请清朝廷批准，汉阳铁厂与大冶
铁厂、安源煤矿合并成立汉冶萍公司。这是近代中国以及
亚洲最早最大的，集采煤炼焦、铁矿开采、生铁冶炼、炼
钢轧钢于一体的钢铁联合企业。作为汉冶萍公司的主体企
业，汉阳铁厂创建于1894年。其产品曾出口到日本、美国
、东南亚和南美等地区。早期的京汉铁路约有1000公里的
路段，是由汉阳铁厂生产的钢轨铺设而成。
这列工业旅游小火车把大冶铁矿露采遗址、铜绿山古
铜矿遗址、汉冶萍煤铁厂旧址、华新水泥厂旧址等大工业
遗址“串珠成链”，形成了一个大工业遗产观光带。一张
张老照片和各个时期的商业广告、文化海报，贴切地布展
在车厢里。由志愿者扮演的市民、商贾、学生，再现当年
，穿梭表演，营造起浓浓的怀旧风情，呈现出我国大工业
遗产的独特魅力。
2003年，国际工业遗产保护联合会宣告：那些为工业
活动而建造的建筑物和构筑物、其生产的过程与使用的生
产工具。以及所在的城镇和景观，连同其他的有形的或无
形的表现，都具有基本的重大价值。
我喜爱文物收藏。多年的收藏经历告诉我，文物的传
承有多种途径。包括有形的实物传承和无形的文化传承。
譬如说，大工业遗产的价值，是工业遗址本身、建筑物、
构件、机器和装置所固有的，它存在于工业景观中，存在
于成文档案中．也存在于一些无形记录里，如人的记忆与
习俗中。
寻找和保护大工业遗产，充分挖掘大工业遗产的社会
意义及其存在价值，是见证社会进步重要的原始依据。从
人文情怀的立场来看，人们注重大工业遗产的保护与运用
．在表达一种怀旧情感和文明情怀的同时，也传达一种对
城市发展及环境保护进行理性思考的价值观。
……
其实，在公园里摆放火车头，不仅让淘汰的火车头多
了一个收藏之处，也多了一个人们与大工业遗产亲密接触
的机会。让人们从凝固的遗迹中。懂得把握、珍惜美好事
物，领略历史沧桑和变迁之美。
蒸汽机车以及内燃机车、电力机车，直至高速动车组
，作为人类社会发展的功臣，它们是每一个时代的标志，
以无坚不摧、滚滚向前的形象，影响了一代又一代人。它
们的老化和退役，并不意味着其价值的消失。如果采用一
种非生产的方式将它们保留下来，以各种形式存在于人们
的生活里，在人们景仰和爱慕的注视下，获得永生，这该
是多么有意义啊。让飞速的大红轮、震撼的汽笛声，永远
嵌入人们的脑海中，给人以力量，给人以无法忘却的激动
与感动。
中国铁路博物馆馆长李春冀先生对我说：眼下。每天
博物馆都要迎接大批来自欧洲、美洲的游客和摄影家。他
们像迷恋收藏、集邮一样，迷恋老式蒸汽机车。他们在蒸
汽机车展览大厅里观赏、拍照，甚至转录蒸汽机车运行的
轰隆声、汽笛的吼叫声。蒸汽机车上的零件、牌子，甚至
火车司机用过的乘务手册都成为游客们高价收买的对象。
显然，他们试图通过亲身体验，来恢复大工业遗产的记忆
，表达一种刻骨铭心的情怀。
是啊，中国火车头，博大精深，美轮美奂。是一部厚
重的历史大书，也是一套美味的文化大餐，值得我们认真
阅读、欣赏和品味。
2018年9月15日定稿于北京

明成祖铸造大钟，意在宣扬“壮举”。大钟铸好后，先是挂在皇宫里，明万历年间移置于万寿寺，清雍正十一年移置觉生寺(今大钟寺)。正是这多次搬迂，创造了永乐大钟漫长的迁徙奇迹。
永乐大钟多次搬迁，最难的事就是运输。据宫廷文字记载，永乐大钟的每次迁移，都是借用了古埃及运巨石垒金字塔的办法，把大钟放在滚杠上，一点一点滚动，每次要花费好几个月，甚至好几年的时间，才移送到目的地。然后，将大钟放置在准备好的土堆上，用三层很粗的楠木支撑、架好。再把钟下的土移走，让大钟悬起，盖起殿宇。最后一次永乐大钟从万寿寺移出，搬家觉生寺。从雍正十一年开始，到乾隆八年完工，路程10多公里。前后竟然花费了11年时间。其中有搭建安放大钟殿宇的时间，但滚杠的搬运速度之慢，是可想而知的。
有专家认为。尽管古埃及人运用滚杠搬运巨型石料，垒起了世界上最伟大的工程——金字塔。但是，滚杠并不是古埃及人发明的。聪明的古埃及人，十分善于学习与借鉴、运用人类的优秀成果，使之发扬光大。轮子也不是古埃及人的发明，但他们很快学会了运用轮子，并提升了轮子的质量。勇于学习借鉴，勇于接受新生事物，这也许正是古埃及文明形成的真谛所在。
李约瑟在《中国古代科技史》中指出：“并未发现中国及东方古代有众人使用滚木移动重物的图画或文字记载。”也就是说，滚杠最早出现在西方。
有资料表明，最早制造和运用滚杠的是撒马利亚人。
即使到了运输工具现代化的今天，在一些现场施工中，由于现场条件的限制，有些大型设备的移动无法使用机具运输。这时，一般都采用滚杠的运输方法。如当年湖北荆门炼油厂实施加氢裂化改造工程时，新增加两台反应器，其重量都在100吨以上。由于厂区道路较窄，弯道又多，平板车难以直运现场，工人们采用古老的木排滚杠的方法，解决了新反应器大型设备进场的运输难题。
轮子概念猜想
搬运大物件，用长滚杠，搬运小物件，用短滚杠。
当滚杠这种搬运工具使用了相当长的时间之后，人们尝试着减轻滚杠重量，把滚杠的中间部分削细，两头粗，于是形成了类似车轮与车轴的东西。这应该是一种最早、最简单、最具体的轮子概念猜想。
任何简单而意义深远的发明，都不是凭空出现在人们脑海中的，必然有什么现象触发了灵感。正如古人见到水里漂着的木头而想到独木舟一样，车轮的发明也可能是受到了一些自然物的启发。
《淮南子》中说，我们的祖先“见飞蓬转而知为车”。“飞蓬”是一种草，其茎高尺许，叶片大，根系入土浅，一有大风，很容易被连根拔起，随风旋转。古人可能就是受到这个现象的启发，发明了车轮和车轴。这与鲁班受锯齿草的启发而发明锯子的传说，同出一辙。
应该承认，轮子的圆形，在自然界早已存在。
古人也一定认为，日月拥有最完美的外形。一直到古希腊时代，哲学家柏拉图也还认为球体是最完美的形式。也许新石器时代的先民们，在制作器具时很自然地想到模仿太阳和月亮的形状。当他们偶然发现制成的圆盘状物体可以在转动中保持形状不变时．就有了更大的兴趣发掘它的用途了。
远古时期，中美洲的阿兹特克人没有过轮子的想象。因为在丛林和沙漠中，轮子毫无实用价值，即便出现过，不是被密林遮掩下的羊肠小路淘汰了，就是被滚滚流沙所掩埋。
有趣的是，中美洲的阿兹特克人虽然没有使用过轮式车辆，但他们却制作了大量的有四个轮子的动物泥塑。他们的轮子概念从何而来?这一直是一个谜。 轮子的起源，从古至今都仿佛是个谜。关于轮子的概念，许多古籍都做过仿生学的解释。有人认为，仿生学无法提供生物轮子的想象，至今没有发现有哪一种动物的躯体底下长出圆形的轮子。如果寻求非凡的速度，人们只能想到原野上奔驰的骏马。人类一直企图将骏马的神奇速度，嫁接到自己的躯体之上。
有人认为，轮子的起源和演进，最终都是因主观或客观的限制与调整，而归结出的一种适当的存在形式。因此，由于内外因素的变化，导致轮子的产生。我们在探索轮子的产生条件的过程中，不妨多角度地认识关于轮子设计的本质要求。轮子作为综合因素下的恰当形式，是“物顺事理”的必然，也是“人为事因”的结果。
应该承认，受宗教、皇权、百姓等多元文化影响，包括从人生观到方法论的不同层面的精神选择和价值取向，以及社会、科技、文化的演变等，这些都是构成轮子进化演变的前提和条件。以功能性为主导的车轮设计背后，蕴含着丰富的造物思想和设计理念。
许多专家都认为，在掌握锋利而坚固的工具以前，人类是不可能拥有轮式车辆的。用石器工具难以将木头加工成合适的圆柱形，更不必说复杂到带辐条的轮子了。所以，车轮的出现只能是青铜时代以后的事情。P17-18