中国汽车工业的诞生与新中国的诞生几乎同步，中国经济与社会发展的风风雨雨也直接影响到了中国汽车工业的发展。回顾中国汽车工业发展的历程，既有现实意义，又有历史意义。

《中国汽车史话(精)》作者徐秉金、欧阳敏收集百余斤的宝贵史实资料，十多年的采访积淀，经过两年多精打细磨出版，只为了真实地还原中国汽车的发展历程，告诉你中国汽车产业发展关键历程从未披露过的历史。

徐秉金、欧阳敏著的《中国汽车史话(精)》是一本以深邃的历史眼光全面记述中国汽车产业60年发展历程的著作。书中以时间为经线，以历史事件为纬线，以历史故事为节点，通过大量真实详尽的历史事件、历史文献、当事人采访实录，将中国汽车工业的发展放到中国经济与社会发展的大视野中，大角度、大纵深地描述了中国汽车工业发展过程中的坎坷起伏和鲜为人知的故事，全景式地展现了中国汽车工业史诗般的发展历程，生动记述了中国汽车人艰苦奋斗、自力更生．克服千难万险创建并发展中国汽车产业的丰功伟绩，深刻揭示了中国经济发展与社会进步对中国汽车工业发展的深刻影响，以实事求是的态度客观解析了中国汽车工业发展的经验和教训，更对中国自主品牌轿车的发展现状进行了理性的认识和科学的分析，并对中国汽车产业政策的得失做了客观、深刻的探讨。

序

上篇

 第一章 摇篮曲

“我们也要有这样的汽车厂”

郭力让贤

三年建成一汽

友谊之歌

“解放”之路

“垂直”换型转产

 第二章 深山跃出一条龙

几上几下

建厂方针

选址

二汽建设规划

转折

“从头越”

“自筹资金建二汽”

中国的“底特律”

春风送暖

走出大山

 第三章 新的起点

面向世界

盘点家底

联营之路

松绑放权

 第四章 “发展最快的汽车”——轻型车

遍地开花

“跃进”汽车

北京130，中国第一轻卡

一拥而上

跃进握手依维柯

“有心栽花”

“无心插柳”之一，江铃的故事

“无心插柳”之二，庆铃的故事

30万辆胎死腹中

 第五章 汽车力士——重型车

“黄河”奔流

中国的军用车辆

“有炮无车也白搭”

三汽流产与引进斯太尔

解困

第二代军车谱系

第三代高机动越野车：猛士

重型汽车，风起云涌

下篇

 第六章 “红旗”飘飘

乘“东风”展“红旗”

高高飘扬的红旗

“凤凰”与“井冈山”

 第七章 国家决策

畸形的轿车消费市场

疯狂的走私

舆论先行

北戴河决策

“八五”规划与中国轿车

“博弈”

“千呼万唤始出来”

 第八章 上海先手破局

上海“巧遇”德国大众

石油危机带来的合资机遇

德国大众抢滩上海

漫漫谈判路

磨合

国产化绝不允许“瓜菜代”

 第九章 一汽“优先”

哈恩的第二只钓钩

“先导工程”

一汽优先

德国人“送”一座总装厂

讨价还价

“现场服务”

大众公司是大赢家

 第十章 “起了个大早，赶了个晚集”

曲折多变的二汽轿车项目

二汽轿车项目究竟要多少钱

法国不是省油的灯

神龙争夺战

襄樊切了一块蛋糕

二汽零部件国产化的几个故事

 第十一章 “战国时代”

北京吉普横空出世

北京切诺基

“吉普风波”

失败的“婚姻”

1亿元“市场准入费”

4S店：全新销售模式的诞生

天津轿车：“华夏得利”

群雄并起

 第十二章 自主创新：中国轿车发展的必由之路

CKD：成也萧何败也萧何

《汽车品牌销售管理实施办法》帮了谁的忙

自主创新：中国轿车新的长征

自主创新该从哪里做起

中国首次自主品牌车展

自主品牌的困惑

让开大路，占领两厢

 第十三章 汽车社会

大道通天

沈阳会议——中国高速公路建设的里程碑

我们需要什么样的汽车社会

“车祸猛于虎”

汽车与污染

后记

 振奋精神，重塑车魂

参考文献

一汽举办了各种层次的业余文化学校、中等技术夜校、夜大；国家机械部与教育部还在长春创办了长春汽车拖拉机学院，由饶斌担任院长；建工部也将一汽作为干部和人才的培训基地，建工部副部长周荣鑫带领一百多名干部来到长春蹲点，学习建筑结构装配技术和现场施工的组织管理。清华大学、同济大学、天津大学、哈尔滨工程大学纷纷组织教师到一汽工地讲课，学生则到一汽工地实习。在一汽．到处都可以看到各类学习班、培训班、讲习班等，干部工人上班、上工时，几乎人人手里都提着个书包。仅1954年一年，一汽举办全厂性的汽车专业班、企业管理班、生产管理讲习班、干部业务学习班、工具机修专业班、汽车产品图样班、统计人员专业班等共51个，培训学员2059人。培训班的要求是：对照要求、联系实际、干啥学啥、学啥用啥。

除了自己组织学习外，苏联专家也出面帮助制订了一套正规的业余文化学习和技术学习规划。几十名苏联专家根据自己所长，对中国的管理干部和技术工人进行各种短期培训。3年建厂期间，苏联专家共举办各种培训班讲座1800多次，为一汽培养了240多名管理干部和技术骨干。

除了组织大家学习外，饶斌自己也虚心地当小学生。饶斌不是学工科的，对于现代汽车制造是门外汉，为了能够适应形势的需要，除了参加厂级干部学习班外，他还请了一些专家教授做他的老师，除了在课堂里学，他更多的是到建设工地和生产车间中现场学。为了解决厂房水泥浇筑的质量问题，他硬是到现场和工人一起推着小车运水泥和砂石料，拿着铁锨和工人一起搅拌水泥，直到了解到水泥要搅拌到什么样才能浇筑、浇筑多长时间才能凝固、凝固后需要养护多长时间才能使用。在苏联斯大林汽车厂实习时，他每天早上和工人一起上班，一个工位、一个工位地学习。如果一个工位的任务、职能和质量要求没有搞清楚，他就不离开，直到搞清楚为止。通过刻苦学习和努力实践，饶斌迅速适应了角色转换，成为中国汽车工业第一位既有理论知识又有实践能力的组织者和指挥者。强化学习有效地提高了全厂干部工人的专业技术水平和文化水平，为一汽的建设、投产奠定了基础。

除了一汽自己的努力外，苏联政府和苏联专家在三年建成一汽的行动中也起到了重要的保障作用。苏方先后向一汽派遣了180多名教育、设计、机械、土建、冶金、动力、工艺、工具技术检验、设备维修、生产组织等各方面的专家。苏联首席专家西格乔夫、总训练专家布列托夫统筹全局，亲自参与建设的每一个步骤，带领所有的苏联专家在现场手把手地教中方人员，传授技术和管理经验，指导施工、安装和生产准备。生产调试阶段是工厂建设的关键阶段，需要经验丰富的车间和岗位技术骨干在现场调试设备。针对中国技术骨干缺乏的现实．苏方将50名斯大林汽车厂生产岗位上的生产调整工程师、调整工长等技术骨干全部派往一汽，进行现场调试、现场指导。这些苏联专家除了直接参与建设、培训外，还主动发现问题、解决问题，并向中方提出建议。从1953年7月到1956年12月，苏联专家就基建、安装、生产、质量、安全和节约等方面提出书面和口头建议19903条，这些建议对于保证建设进度与质量起到了重要作用。

现代化的汽车厂建设是一个非常复杂的系统工程，将整个工厂建设好、管理好，使之能够正常运转只算完成了一部分，只有厂房设备远远不够，还需要大量能够熟练掌握和运用这些设备的人。当时，中国的工业基础非常落后，能够掌握现代化生产设备的技术lT人极为稀少，一个大型的现代化汽车厂除了技术工人外，还需要大量的管理人员，从车间、工段、技术、生产方面，再到厂长、副厂长、总工程师等，以管理整个企业并使之正常运转。但当时中国的工业

在帮助中国建设汽车厂时，苏联是真诚的。一汽还在技术设计的时候，苏联斯大林汽车厂就开始考虑培训中方专业技术人员的问题。“斯大林汽车厂”援建中国一汽负责人、厂长克雷罗夫及具体负责的副总工程师博依科向中方提出：“你们第一次建设这么大的现代化工厂，为了保证投产后的生产和管理，现在就要考虑派实习生来我们这里跟班实习，否则掌握不了生产设备、生产工艺和各项管理。”

经过仔细计算，苏方提出了一个从生产车间到管理部门所需的人员清单，包括厂长、所有职能部门的处长、车间主任、工段长，以及普通的调整工，共500多人的实习生队伍。

那时的中国还在朝鲜战场上和美国拼杀，国内经济建设尚未全面恢复，经济上非常紧张，但国家仍给这500多名实习生提供了高规格的生活条件——每人每月生活费700卢布，这一水平远远高于国内的生活水准(按苏联当时的生活水平，400卢布就很好了)，而且每人都配备了皮大衣、呢大衣、毛料大衣、毛料西服等。作为联络员和厂长助理，陈祖涛负责与苏方协调办理5D0名实习人员的具体手续。一汽从厂长、副厂长到处长、车间主任、工段长、技术工人等共500人的实习队伍先后来到了苏联的斯大林汽车厂。

厂长饶斌是1954年初冬来到莫斯科实习的。苏方对饶斌的实习很重视，斯大林汽车厂厂长克雷罗夫亲自圈定了他要实习的部门，全厂每个处室和生产岗位都包含了，他们就是让饶斌把汽车生产的全过程都熟悉一遍。

饶斌极为勤奋好学，在莫斯科实习期间，除了吃饭睡觉，他天天一个一个车间、一个一个生产工位仔细地看，边看、边问、边记，如果有一点没有看清楚，他就守在工位旁边不走，直到弄明白为止。短暂的实习为饶斌了解汽车生产和管理打下了重要的基础。

除了安排进车间跟着工程师和老工人学习外，苏方还根据专业安排了专家一对一的讲课。讲课的时间为：工人300小时、管理干部400小时、技术人员500小时。为了充分利用这段宝贵的实习时间，一汽要求所有的实习生和他们的老师们共同生活和工作，把学习的技术知识和生产操作结合起来，进一步提高动手能力。经过短时间的强化学习，一汽人的综合素质有了明显的提高，各项规章制度也得以逐步出台和完善，投产条件基本具备。

为了使实习生的生活丰富多彩，“斯大林汽车厂”的共青团组织也配合实习安排，经常组织中国学员一起联欢，带他们参加植树、到高尔基公园游园、去艺术画廊欣赏名画、去他们的乡间别墅做客、去美丽的郊外树林里野餐、到莫斯科大剧院观看著名舞蹈家乌兰洛娃表演的芭蕾舞《天鹅湖》、参加庆祝十月革命节游行等。这些活动既活跃了中国实习生的业余生活，又增进了对苏联社会的了解，加深了中苏人民的友谊。

P17-18

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，汽车产业发展对国民经济发展具有重要的意义。今天，全球汽车工业产值超过15000亿美元，是最大的全球性产业之一，也是经济发达国家的重要支柱产业。

从1953年一汽建设开始，中国汽车工业已经走过了一个甲子，从最初的一穷二白到后来的缺轻少重、轿车为零，再到2016年的年产销量超过2800万辆，以及中、重、轻、轿、微品种齐全，中国用60多年的时间完成了汽车工业发展壮大的过程。今天，我国已经成为世界汽车产销量第一的汽车生产和销售大国。在艰难困苦的条件下，中国汽车人克服无数艰难险阻，一步一个脚印，做到了出产品、出人才、出思想，取得了辉煌的成绩。作为一名曾经参与策划、组织和指挥汽车工业发展的老人，在回顾中国汽车产业60多年的坎坷历程时，感受颇多。

新中国成立以来，经济与社会发展历经风雨坎坷，既有成功与胜利的喜悦，也有失败与坎坷的教训，中国汽车工业的诞生与新中国的诞生几乎同步，中国经济与社会发展的风风雨雨也直接影响到了中国汽车工业的发展。历史是一面镜子，“以铜为镜，可以正衣冠，以史为镜，可以知兴替”，回顾中国汽车工业发展的历程，既有现实意义，又有历史意义。

1950年年初，毛泽东主席在苏联访问时就提出要建设一汽，由此促成了中国汽车工业的诞生；之后又亲自为一汽选定厂长、题写厂名；还在政治局会议上多次讨论一汽的建设，调集精兵强将，举全国之力建设一汽；带头乘坐一汽生产的红旗轿车，为一汽的发展排忧解难。作为共和国长子的一汽终于茁壮成长，毛主席后又决定建设第二汽车制造厂，奠定了中国汽车工业发展的基础。改革开放以后，邓小平同志高瞻远瞩，同意汽车工业中外合资、引进先进技术，中国汽车工业从此进入新的发展阶段。“七五”时期，国家提出将汽车工业列为国民经济支柱产业。1994年，国家计划委员会（计委）公布中国第一部《汽车工业产业政策》，要求到2010年，汽车工业发展成为国民经济支柱产业，并带动其他相关产业的发展；2004年，国家发展和改革委员会（发改委）公布第二部《汽车工业产业政策》，再次要求到2010年将汽车产业建设成为国民经济支柱产业，为全面实现小康社会做出更大贡献；2009年，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出，汽车产业是国民经济重要的支柱产业。进入新世纪以来，我国汽车工业总产值年均增长20%以上，居机械工业之首，明显高于同期的国民经济增速。2010年，汽车产业实现工业总产值4.34万亿元，占国民经济总产值的6.13%；直接相关产业从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上；汽车行业实现税收9500亿元，贡献了全国税收的13%。今天，无论是从汽车保有量和产销量看，还是从占国民经济的比重、就业人数看，中国汽车产业已经名副其实地成了国民经济第一支柱产业。2014年，中国国内的汽车保有量已超过1亿辆，北京、上海、广州这样的中心城市已经达到平均每4人拥有一辆汽车。这些数据说明，汽车已经成为社会大众须臾不可离的“改变世界的机器”，中国已经实实在在地进入了汽车社会。

在中国汽车工业走过62年历程的时候，徐秉金、欧阳敏同志不辞辛劳，花费数年时间搜集并整理了大量资料，采访了多位中国汽车业界的元老，将中国汽车工业发展的历史与重大事件集中反映在了这部著作之中。回顾这段历史，如同回到那段波澜壮阔、激动人心的火热年代，既可以让我们看到成绩、增强信心与力量，又可以让我们看到差距与不足，更能激励我们拼搏前进。

今天，汽车工业是消化和吸收现代科技，尤其是高新科技成果最强的工业部门之一。随着时代与科技的发展，现代汽车正向智能化、网络化、轻量化和能源多样化发展，汽车产业也逐步成为科技创新的领头羊和驱动器。虽然中国目前已经成为汽车大国，但不能不看到，由于历史的原因，中国汽车产业的现状与汽车大国的地位仍不相符，离汽车强国尚有一定的差距，汽车产品的质量与品种仍然不能满足国民经济发展和人民群众的需求，在自主创新、掌握核心技术、创造自主品牌上还有很多工作要做。

党的十八大报告指出：“科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆在国家发展全局的核心位置。要坚持走中国特色自主创新道路，以全球视野谋划和推动创新，提高原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新能力，更加注重协同创新。”

创新是汽车产业持续发展的不绝动力。汽车产业的发展建立在电力、钢铁、石油、化工、机械、电子等各种现代工业的基础之上，没有这些基础工业体系的现代化，发展现代化的汽车产业就是无源之水、无本之木。一辆汽车集中了几乎所有现代工业的发展成就：蒸汽机和内燃机的发明推动了汽车的诞生和大规模生产，电子技术的发明使得汽车更为快捷安全、更为节能环保、更为智能化、更符合人性化特点，材料科学的发展使得制造汽车的材料的重量越来越轻、强度越来越高。而新能源技术的不断开拓势必会将汽车引领向新的、更高的发展阶段。这些都生动地说明，创新对汽车产业的影响是革命性的。

技术创新是思想和劳动的结晶，有着原创和传承的特点。技术的载体是产品，产品的技术含量决定了其使用价值和市场价值。事实说明，只有自主开发产品才可能发展技术能力，自主开发的过程就是技术创新的过程。技术创新并非凭空而来，而是随着对事物认识的深化而循序渐进的。汽车刚出现时，人们对发动机爆炸般的噪声难以容忍，于是发明了消声排气管；为了减少行驶时的震动，使乘坐更为舒适，人们又发明了减振器和充气的橡胶轮胎；晚上行驶时看不见前方，于是增添了车灯；发动机油耗高，于是发明了各种化油器和节油装置。发动机、底盘、传动、转向、车架、车身的配合如何做到最安全、最科学、最高效，都是在一次次的观察、思考、总结、试验，以及一次次失败的基础上，才有了今天的成就。由此可以认识到，发明与创新一定需要从头到尾的全过程、需要循序渐进。

创新需要以广泛而坚实的国民经济生产研发体系和政府相关政策做支撑，创新也需要浓厚的社会氛围来支持。1903年，美国的莱特兄弟发明了飞机，飞行成功后，纽约万人空巷去迎接，美国政府立即从财政和政策上支持其投入生产，这说明社会和政府对创新的认可程度。回望英国工业革命、美国20世纪初的崛起，创新都是重要动力。历史的发展证明，创新能力决定国家的兴衰，中国对此有着深刻的认识。21世纪，国与国之间的竞争同样是自主创新能力的竞争，自主创新能力强则国强，自主创新能力弱则国弱，此外别无他途。

放眼全球，中国汽车市场是最为活跃和最大的市场之一。谁占有中国市场，谁就握住了世界汽车发展的主导权。中国汽车工业的起步远远落后于世界汽车强国，经过60多年的努力，我们已经成为汽车大国，但距离汽车强国还有相当一段距离，要跻身世界汽车强国，我们还需要提高自主创新能力，掌握具有自主知识产权的核心技术，创立自己的知名品牌。一个国家、一个企业为了获得产业、技术、信誉或品牌，没有也不可能通过购买、抄袭达到目的，只有依靠自己，脚踏实地，建立长期战略目标，抓铁有痕，踏石留印，一步一个脚印地、扎扎实实地埋头苦干，坦然面对低潮，甚至是失利，才能看到风雨后的彩虹。

自主创新是人类进步的起源，是一个国家发展的动力，是国家意志和民族精神的体现，是提高中国经济和中国汽车产业竞争力的关键，是从汽车大国走向汽车强国的必由之路，也是中华民族自立自强的最高精神境界。自主创新需要完整的创新政策体系，需要各级财政巨额资金投入，需要大量的团结协作、不畏艰苦、富有创意的创新人才队伍，需要有积极大胆的创新思维，需要守得住孤独、长时间坐在冷板凳上默默无闻埋头苦干的坚守精神，需要坚韧不拔、越挫越勇的创新意志，需要全社会对创新的理解与宽容。急功近利、巧取豪夺、投机钻营、唯书唯上、好大喜功都是自主创新的障碍与大敌。在自主创新上，从政府到企业，应少一些“叶公”，多一些“愚公”；少一些崇洋媚外，多一些民族自尊。只有如此，中国的汽车产业才能够提高国际竞争力，自立于世界汽车强国之林。

强调自主创新并不是要关闭市场、杜门谢客。中国的市场始终是开放的，欢迎外资品牌和合资品牌进入。在经济全球化的今天，我们不可能什么东西都自己动手做，但对事关国计民生的基础研究和战略支柱产业，自主创新仍旧是我们发展壮大必不可少的重要法宝。

邹家华

振奋精神，重塑车魂

2011年7月8日，继2010年第一届自主品牌车展后，第二届“中国自主品牌汽车博览会”再次在北京开幕。

应组委会所请，邹家华同志挥毫泼墨，奋笔写下“自主创新——车魂”几个大字。这个题词充满他对自主创新的理解，以及对中国汽车产业发展的希望与祝福，也是对中国汽车人的耳提面命。

魂是什么，魂是精神。所以屈原在《国殇》中歌颂为国战死的英雄“身既死兮神以灵，魂魄毅兮为鬼雄”。肉体虽死，但英武不屈的精神长存。宋代著名女词人李清照虽为一名柔弱女子，却高唱出令所有男人振聋发聩的豪言：“生当作人杰，死亦为鬼雄”，同样是歌颂不死的精神和刚毅的灵魂。

人有魂，车也有魂。车是人造的，人的精神物化在车中，车也就有了“灵魂”。看一看世界上各种性能各异、造型不同的著名品牌汽车，德国宝马、奔驰，日本丰田，美国凯迪拉克等各种世界名车无不凝聚着设计者和制造者的精神和智慧，由简到繁，代代传承，民族精神和独特的民族个性点点滴滴融汇其中。

由于历史的局限，中国汽车产业起步较晚。20世纪50年代末，中国汽车人在一穷二白、极端困难的条件下，自力更生，奋发图强，自己动手造汽车，历尽千辛万苦地建立起了自己的汽车工业体系，完全依靠自己的力量生产出“解放牌”“东风牌”货车，“红旗牌”“上海牌”轿车和“北京吉普”，充分体现出中国汽车人克服困难、吃苦耐劳、奋发进取的创新精神。这就是中国汽车人的“车魂”。

尤为值得称道的是红旗轿车。在完全不具备生产条件的环境下，中国汽车人硬是凭着一股顽强精神，克服千难万险，从车身到发动机，从底盘到每一颗螺丝，全部由中国工人亲手制造。经过短短几个月的时间，终于造出了中国第一辆红旗轿车，并开进中南海向毛主席、党中央报喜；以后又不断改进、提高，批量生产出红旗高级轿车和更高级的红旗防弹检阅车。由于红旗身上体现出了庄重大方的中国特色和浓郁的民族风格，所以受到世界的广泛敬重，外国人称之为中国的“劳斯莱斯”。

红旗轿车的生产，就是中国汽车人高扬自主创新精神打的一场翻身仗，充分体现出了中国汽车人的“车魂”。时至今日，凝聚着中国车魂的红旗轿车一直受到中国人民的怀念与景仰。

经过几十年的努力，中国汽车产业取得了很大的进展，产销量均已登上世界第一的宝座。产量虽然世界第一，但都是谁的车呢？在中国庞大的轿车市场中，70％的市场份额被外国品牌占领，核心技术基本掌握在“洋人”手中。汽车，尤其是轿车的自主创新和自主品牌发展现状令人担忧。

国外的汽车企业经过百年发展，经历了从零部件到整车、技术水平从初级到高级的全过程，掌握着汽车开发的核心技术，在动力、车身、底盘、变速器、汽车电子、新能源等核心总成的研发上具有深厚的技术储备，并不断改进和推陈出新。为适应技术的进步与发展，这些企业普遍建有庞大的技术研发机构，依仗着技术优势和资金优势，它们始终占领着汽车发展的技术制高点，并以此为资本在中国汽车市场蚕食鲸吞、攻城略地。相对于外方，由于起步晚，中国轿车基本上是从仿制和装配起家，缺乏核心技术，自主研发力量薄弱，技术储备不足。要突破外方的技术封锁，依靠自己的力量掌握核心技术，形成拥有自主知识产权的知名品牌，的确困难重重。

要造出有魂的车，首先要有有魂的人；人没有魂，就不可能造出有魂的车。今天，我们的物质生活已经极大地丰富了，但我们不能迷失了方向、丢了魂。

有些人对中国汽车产业发展面临的危机视而不见，躺在成绩上沾沾白喜、不思进取。装配人家的产品，产量再多又有什么意义呢？有些号称是自主研发的轿车身上看不出中国特色，从外形到名称都透出浓浓的“洋味”，被人讥讽为“山寨”；有的为图省事，一掷千金，将外国的品牌一把买进。但是，买得进产品、买得进技术源流吗？买得进人家的智慧吗？买得进人家的创造精神吗？有的“西服外面套马褂”，打出“合资自主”的招牌，替跨国公司来争夺国内市场份额，自己分得一杯残羹。种种怪象不一而足。

“自主创新，建设创新型国家”是党中央针对新时期中国经济发展和社会进步面临的机遇与挑战提出的号召。结合中国汽车产业发展，邹家华同志为中国自主车展题词“自主创新——车魂”，将“自主创新”升华为“车魂”，正是高屋建瓴，从精神层面强调自主创新是中国汽车人须臾不可离的“灵魂”。

我们强调自主创新，并不是关闭市场、闭门谢客。中国的市场始终是开放的，始终欢迎外资和合资品牌进人。在经济全球化的今天，我们不可能什么东西都自己动手做，但对事关国计民生的战略支柱产业，我们决不能因依靠外国人而丧失动手的能力。

振奋精神，重塑车魂，振兴中国的汽车产业，努力打造更多拥有自主知识产权和自有知名品牌的骨干企业和产品，有着光荣传统的中国汽车人任重而道远。

徐秉金 欧阳敏