在长篇报告文学《中国速度（中国高速铁路发展纪实）》一书中，作者王雄以客观求实的态度、凝重而灵动的语言，讲述了独具特色的中国高铁的故事，探究了中国创新之谜，论证了中国高铁发展之路。

本书是2016年主题出版重点出版物，是中国作家协会重点扶持作品。

中国高铁速度，象征着中国改革开放的“中国速度”。

中国幅员辽阔，人口众多，交通基础设施建设切实关乎民生改善。中国高铁以其安全、便捷、舒适的综合优势成为老百姓出行的首选交通工具。随着“四纵四横”中国高铁网的形成，风驰电掣的高速列车，正悄然地改变着人们的出行方式和生活方式。

中国在交通基础设施领域拥有优势产能，技术先进、性价比高、具有国际竞争力。中国高铁，已成为中国走向世界的一张“黄金名片”；中国速度，代表着中国人民奔小康的豪迈斗志和坚定步伐。

作为中国高铁发展的见证者和参与者，作者王雄在《中国速度（中国高速铁路发展纪实）》中以详实的史料、丰富的访谈资料和大量鲜为人知的素材，清晰地描绘出了中国高铁的发展轨迹，记述了中国高铁发展的艰辛历程，印证了社会主义制度能够集中力量办大事的优越性，彰显了中国人的聪明才智，展示了中国高铁助力中国发展的丰硕成果和灿烂前景。作者以客观求实的态度、凝重灵动的语言，着力探究中国高铁的创新之谜、发展之路，饱含深情地讲述着独具特色的中国高铁故事，给人启示，今人振奋。

引言·速度源于开放

第1章

 中国需要高铁吗

 京沪大通道的呼唤

 轮轨与磁悬浮之争

 让实践来说话

第2章 开启“风时代”

 中国高铁前奏曲

 京津城际先声夺人

 千呼万唤始出来

第3章 中国高铁模式

 大国技术与中国市场

 国产动车组之殇

 市场与技术的较量

第4章 高铁外交

 高铁与这个世界

 曾经的铁路王国

 中日高铁的纠结

第5章 高铁理性回归

 高铁全面调速

 调速与高铁票价

 高铁投资与债务

第6章 高铁运营之道

 高铁运营组织

 高铁大客流

 全面走向成熟

尾声·速度改变了中国

我与火车一同成长（代后记）

1992年，太平洋西岸的美国，一位中国老人正在图书馆里认真地阅读报刊资料。

这位老人就是华允璋，上海铁路局原总工程师，当时已退休。

《华盛顿邮报》上有一则有关高速轮轨铁路的文章引起了华允璋老人的高度关注。

文章说，轮轨高速新线造价高、列车检修频繁、备用量大，已投入运营的高速铁路，除日本东海道新干线因有庞大的客运量（年客运量为1.3亿人次）和与飞机票持平的高票价盈利外，其余全部亏损，因此50年来，建设轮轨高速并已投入运营的仅限于日、法、意、德、西等少数国家。人们担心轮轨高铁的总投资太大、运营成本过高，严重亏损不可避免，进而导致国家背上沉重的财政包袱。文章得出的结论是：轮轨高速铁路“技术上是优势，财政上是灾难”。

华允璋老人联想到自己的祖国正在准备兴建轮轨高速铁路，不由得心急如焚。

华允璋是中国高铁“缓建派”代表人物之一。

早在铁道部动议修建京沪高铁之初，华允璋就表示坚决反对。他认为，建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高铁新线亏损，既有线客源流失，最终两败俱伤。华允璋建议，在既有线上引人摆式列车，实现高速运行，费用不到新修高铁的10％。

不久，华允璋老人回国。他要用自己掌握的资料，为缓建高速铁路据理力争。

很快，华允璋老人找到了知音。他就是姚佐周，铁道部专业设计院原副院长。虽然姚佐周早已从岗位上退下来，但一直非常关心铁路发展。他对铁道部提出的“京沪铁路运能长期处于饱和、超饱和状态，控制区段运能缺口高达50％，必须急建新线”的说法，很不赞成。

“这是在为急于兴修高速铁路找借口。”老人十分生气。

对国家科委、铁道部等“四委一部”联合组织形成的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组报告，姚佐周认为，报告大大地高估了中国修建高速铁路的经济水平和承受能力。他坚决反对报告中得出的“修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在‘九五’期间尽早开工”的结论。

1994年，姚佐周在《上海交通运输》杂志上先后发表两篇文章：《新建高速铁路并非当务之急》和《再论新建高速铁路并非当务之急》，认为急建论者“高估运量、低估运能，低估投资、高估效益，以使项目可行，这是中国铁路建设项目可行性研究中相当时期内的惯性”。

同年4月，华允璋在《科技导报》上刊发了题为《京沪高速铁路不宜立项上马》的文章。他认为，京沪沿线1997年人均GDP最高的上海市仅3100美元，沿线城市平均接近1000美元，仅为日本东海道沿线的四十六分之一。经济发展和人民消费水平相差悬殊，而测算的高铁客流却远超东海道新干线，这显然是根本不可能的。

两位铁路老人的执著精神，成就了一段佳话。

此时，两位老人，一位83岁，一位76岁。一南一北，遥相呼应。华允璋在京沪铁路的那一头，上海。姚佐周在京沪铁路的这一头，北京。

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速度源于开放

1978年10月22日，这是一个金灿灿的秋日。一架尾翼上有着五星红旗徽记的中国专机从北京腾空而起，两小时后，缓缓降落于日本东京羽田机场。机舱的舷梯刚刚放下，日本外相园田直便破例进入机舱，迎接来自中国的尊贵客人。他高兴地对中国客人说：“您给我们带来了艳阳天！”这位中国客人就是中共中央副主席、国务院副总理、74岁的邓小平先生。邓小平应日本政府邀请，将对日本进行为期8天的访问。

透过飞机舷窗，鸟瞰东京，只见高楼林立，人流涌动。邓小平以其敏锐的目光，认真地观察眼下这片异国的土地：在中国经历10年“文革”劫难的时间里，外面的世界到底发生了什么样的变化？

这是中国“文化大革命”结束后的第二个秋天。邓小平作为中国改革开放的总设计师，心中正在勾画着中国改革开放的宏伟蓝图。他把目光投向了世界。在日本访问期间，尽管日程排得很满，邓小平还是特地提出要乘坐新干线列车前往京都。

10月26日，坐在飞驰的高速列车上，邓小平神态自若。群山、湖泊、村庄、田野，从列车两侧飞快闪过。此时，车厢显示屏上显示：时速210公里。

同行的记者向邓小平问道：“据了解，您是第一次乘坐高速列车，您有什么感觉？”

邓小平爽快地回答说：“快，像风一样快！有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车。”说完他又补充道：“我们现在很需要跑！”此时，中国列车的最高时速也就80公里，一般列车时速还停留在60公里的水平上，多数新建线路的时速还不足40公里。

高速列车在飞驰。邓小平一直看着窗外，他的目光坚定而沉着。

两个月后，中共十一届三中全会在北京隆重举行。

影响中国命运的改革开放就此拉开了帷幕。

我与火车一同成长

一

速度，是火车最酣畅淋漓的一种宣泄方式。

自人类诞生之日起，对速度的追求，就是潜伏在人们内心深处的一种原始欲望。早在远古时期，莽莽原野丛林之中，速度是人类获取猎物的重要前提，快者生存，快者多得。轮子的发明，蒸汽机的问世，两者的结合，让人类的行走速度获得了提升。随着科技的进步，人类前行的速度不断攀升。

从某种意义上说，人类发展史，就是一部对速度的追求史。

1814年7月25日，英国人斯蒂芬森自己动手制作的世界上首台蒸汽机车开始运行，取名“布鲁克号”。这台机车有两个汽缸，一个2.5米长的锅炉，四只有凸缘的车轮。它拉着8节矿车，载重30吨，以每小时6.4公里的速度前进。

1825年9月27日，世界第一条正式运营的铁路——斯托克顿至达林顿铁路开通运营，全长40公里。史蒂芬森驾驶改进后的“旅行者号”蒸汽机车，牵引着6节煤车和20节挤满乘客的车厢，载重达80吨，最高时速24公里。

煤矿上的居民看着行驶着的蒸汽机车，烟筒浓烟滚滚，直往外喷火，车轮摩擦钢轨，火星四溅，便叫它“火车”。从此，“火车”这个名字流传开来，而机车被叫作“火车头”，一直沿用到今天。

火车间世200年来，火车速度的纪录不断被刷新。

1901年，德国西门子公司研制的电力机车创造了时速162公里的世界纪录。

1931年，德国人将飞机、飞艇、火车的特点集于一身，制造出一列名为“铁路齐柏林号”的高速列车，时速超过200公里，并将这一世界速度纪录保持了24年。

直至1955年，法国电力机车以时速331公里创下了新的世界纪录。

2008年8月1日，中国京津城际高铁开通，“和谐号”动车组时速为350公里。

火车速度好比是一个魔方，每一次提升，都是一个新时速，都是一次历史性跨越。

二

火车是现代工业文明的标志之一。

历史学家认为，人类文明进程的时代划分，生产工具是决定因素。

旧石器与新石器时代的区别，在于所使用的工具材料不同。旧石器使用的工具材料，是石英、石片、石灰石等，而使用陶器、制作磨光石工具，则是新石器时代的主要特征。19世纪20年代，随着铁路和蒸汽机车的诞生，人类开始告别马车时代，进入蒸汽时代。19世纪70年代，随着内燃机车、电力机车的出现，内燃、电气时代取代蒸汽时代。20世纪60年代，随着新干线高速动车组的问世，高铁时代成为电气时代的高级阶段。

由此可以得出两个结论：一是生产工具的变革，决定了时代变革。二是运输生产工具的变革，核心标准是速度。

火车的发展史，说到底，就是一个不断发明、不断创新、不断提升运行速度的历史。火车正是以其运输速度和运输能力的巨大优势，成为世界交通运输的骨干力量，极大地推动了人类社会的文明进步。

纵观人类交通的进步，在100多年的时间内，出现了第一列火车、第一辆汽车、第一架飞机。正如一位历史学家所形容的，人类历史的前进方式，开始的时候，是在地上爬，然后是站起来走，到近代的500年，就是在跑，而最后的100年，无疑是在飞。

毫无疑问，先进运输生产工具的变革，决定了社会的进步。

二十岁那年，我成为了一名铁路职工，当上了蒸汽机车的司炉。笼统地讲，也算是开火车的。

蒸汽机车好像一座卧倒的黑铁塔，车顶烟筒冒出的浓浓烟雾，两侧汽缸喷出的洁白蒸汽，让巨大的机车有了一种腾云驾雾的气势。汽笛长鸣，车轮滚滚，蔚为壮观。

这气势，让我有着一种说不出的冲动感和激情。

蒸汽机车的做功原理很简单：把煤填入炉膛，煤在燃烧过程中，将化学能转换成热能，把机车锅炉中的水加热、汽化，进入蒸汽机膨胀做功，推动蒸汽机活塞往复运动，再通过摇杆、连杆，将往复直线运动变为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵引列车前进。

蒸汽机车一个班三个人，司机、副司机和司炉。司炉的职责，主要是给蒸汽机车的锅炉投煤。一分钟大约要投煤九锹，几分钟下来，铺就成前低后高、左右厚实的“簸箕形”火床。师傅说，这种簸箕形火床燃烧充分，能烧上汽。一个班下来，至少要投进五吨煤。

我所在的紫刑岭机务段配属的前进型机车，由大同机车工厂生产，响当当的国字号。这种机型宽敞、气派，马力大。牵引定吨为3000吨，运行时速可达80公里，是当时中国铁路的主型机车，也是吨位最大、速度最快的机车。

当时正赶上宜昌兴建长江葛洲坝水利枢纽工程，我们机车经常拉着水泥专列进宜昌。每次进站后，机车前都围满了外国人，指指点点。这些外国人，是来参观葛洲坝工程的。他们知道，蒸汽机车是大工业革命的产物，可一直没有见到过实物。

外国人喜欢中国的火车，我很自豪。

后来，得知他们是在看古董，我感到很郁闷。

……

七

2011年5月25日，全国政协副主席、科技部部长万钢率领专家调研组，考察即将开通运营的京沪高速铁路。我作为铁道部陪同人员，一路同行。

调研组专家先后乘坐了“863计划”重大项目——最高实验速度400公里高速检测车和国家科技支撑计划重大项目——新一代“和谐号”动车组高速列车，随车查看检测效果，体验运行感受。

在检测车上，万钢与参与高速列车自主创新联合行动计划的专家组成员进行座谈。他谈笑风生，兴致勃勃，对中国高速铁路自主创新取得的成就予以高度评价，对铁路部门为提升国家竞争力、造福广大人民群众作出的重要贡献表示崇高敬意。

我寻机采访了万钢部长，请他谈谈对“和谐号”动车组的感受。他高兴地说：“今天多项检测结果表明，京沪高铁的线路质量、‘和谐号’动车组的运行质量，都可以说堪称世界一流。我们研制开发高速列车，目的是造福人民群众，增强中国自主创新能力，同时对世界科技进步也作出了积极贡献。”

万钢十分感慨地说，中国高速铁路的快速发展，带动了一大批产业，加快了城市带、城市圈的形成，显著改变了中国经济社会发展格局，对于提振全国人民的信心、促进经济社会又好又快发展、实现中华民族的伟大复兴具有十分重要的意义。

万钢的一席话，掷地有声。中国高铁品质超群，前景灿烂。

八

我以为，考察中国铁路的发展历程，特别是中国高铁的发展，改革开放是一个重要的时期和节点。作为一名铁路人，我有幸参与和见证了这个重要时期的铁路发展。

从蒸汽机车到高速动车组，这无疑是一个无比艰辛漫长的发展过程，是一个值得大写特写的历史性飞越。在《中国速度一中国高速铁路发展纪实》一书的写作过程中，我采访了许多中国高铁的领导者、参与者，包括专家学者、科研人员、工程建设者，以及动车组司机、行车调度和动姐动哥。谈及中国高铁成就，“中国速度”的自豪和骄傲，全写在他们的脸上。对于高铁，他们有说不完的话题，道不尽的情感。

原铁道部部长、现任中国铁路总公司党组书纪、总经理盛光祖，是中国高铁坚定的倡导者、领导者和参与者，他很赞成我的写作想法，与我一同探讨书稿的主题思想、写作内容和表述方式。他说，中国高铁是中国多年来经济发展、技术进步、人才成长的集大成，是几代铁路人拼搏奉献的结果。

猴年春节刚过，我应约与原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰就《中国速度——中国高速铁路发展纪实》这本书稿的写作情况一连交谈了两个半天。春节期间，这位对中国铁路倾注了毕生精力和智慧的老人，一字一句认真审阅我的书稿，纠正了三十多处技术性硬伤。他严谨的治学精神，令我感动。他说，实事求是是根本，观点可以仁者见仁、智者见智。他说，中国高铁，就是中国骄傲。我们都应该感谢这个伟大的时代，感谢中国铁路。

是啊，感谢伟大的时代，是新中国铁路人的共同心声。

与火车一同成长，是我难得的人生经历，是一辈子的人生财富。

我很珍惜。

2016年5月16日定稿

2016年8月15日修订