人们习惯于把第二次世界大战中跨越喜马拉雅山脉的航空运输称作“驼峰空运”，它是世界近代史上第一次持续不断且最为雄心勃勃的空运行动。

实施这场军事空运行动，不仅要跨越世界上最为险峻的地貌、遭遇最为恶劣的天气系统的考验，还要不断面对日本战斗机的严重威胁。然而，驼峰空运在第二次世界大战中却成功地把将近74万吨物资运到了中国，为中国的抗日战争的最终胜利提供了有力支援。驼峰空运行动的规模和成效远远超过了盟国通过陆上运输线为中国提供的援助，同时也完全彰显出美国政府在第二次世界大战中对华援助的义务。

《驼峰空运》作者约翰·D.普雷廷把驼峰空运放在整个第二次世界大战的背景之下，放在同盟国的战略高度进行考察，不仅揭示了驼峰空运对于中国的抗战的重要价值，而且还揭示了其在整个第二次世界大战中的地位和作用，有效拓宽了抗日研究的视角。

《驼峰空运》是一部研究驼峰空运历史的学术专著，对驼峰空运诞生的历史原因、驼峰航线的自然条件、驼峰空运各阶段的特点和变化缘由、驼峰空运的历史意义等多方面进行了详细的记叙和分析。

作者约翰·D.普雷廷花费数年时间，查阅、研究了大量中、美、日和台湾地区的档案，采访了部分驼峰空运老兵，并到中国做实地调查。

此书资料极为丰富（许多为首次发表），史料翔实、观点客观，是迄今为止有关驼峰空运最为全面的论著，对驼峰空运及中国的抗日战争研究具有极高的参考价值。

致中国读者

致谢

引言

第一章 从“卢沟桥事变”至阿萨姆-缅甸-中国转运司令部成立(1937年7月至1942年3月)

第二章 地貌、天气、飞行员和飞机

第三章 驼峰上空的“飞行表演”(1942年3月至1943年5月)

第四章 驼峰空运与中缅印战区空中优势战略(1943年1月至5月)

第五章 “圣诞节达到10000吨”(1943年6月至12月)

第六章 驼峰陷入战争之中(1944年1月至9月)

第七章 驼峰成为一家航空公司(1944年10月至1945年8月)

第八章 驼峰空运的终结

注释

参考文献

供给线与战略绞杀

从1937年7月中日战争开始至五年后日本占领缅甸北部时为止，中国国民政府共有四条主要的物资供给线。按照被日本军事行动直接封锁或迫于外交压力而被追关闭的先后顺序，这四条供给线分别是经香港至广州港的海运线、通过印度支那的海防港至中国港口的海上运输线、沿古丝绸之路经苏联的哈萨克斯坦共和国进入中国的陆上运输线和沿滇缅公路进入中国的陆上运输线。虽然这四条供给线无论对使用它们的中国还是对力图切断它们的日本来说都是一种挑战，但是不要忘记交战双方都把它们视为关乎战争成败的生命线。日本要实现其在中国乃至整个东南亚地区的战略目标，在很大程度上都有赖于封锁中国边界，通过切断中国的物资供给而迫使中国屈服。对日本人来说，到1940年为止这场战争已经拖得太长了。

第一条供给线通过香港港口(离广州不远)到达中国东南海岸，是四条供给线中运输量最大的一条，但是同时也是日本人最容易得手的一条。中日全面开战仅仅七周之后，日本帝国海军就宣布中国的全部海岸都已经被其封闭，因为当时的中国根本没有海军。但是，日本人的海上封锁存在一个巨大的问题：他们只能控制住中国的船只，而外国船只仍然能够自由进入日本中国派遣军尚未控制的港口。广州港因此仍然对外开放，这对蒋介石而言无疑是一个福音，因为战前几乎80％的军援都是从这里进入中国的。除此之外，广州也是重要的正常贸易港口，这一点对中国来讲几乎具有同样的重要性，以1937年第三季度为例，从这里进入中国的进口货物就达到了全国进口货物的55％。1938年秋天，这种状况彻底改变了——日本中国派遣军向这条供给线发起了攻击，首先攻占内陆城市武汉，控制了通往广州的铁路线，然后攻占了广州。至1939年10月底，广州港接受外援和进口物资的作用完全丧失，这对中国政府无疑是一个沉重的打击，好在两个月后滇缅公路开通，在一定程度上缓解了这次打击带来的严重后果。切断中国东南方向的供给线后，日本立刻把注意力转向了下一个目标——远在广州以西500英里外的海防港。

为了切断由印度支那至中国的这条供给线，日本人采取的是一次外交行动而非军事行动。早在1937年9月，日本驻巴黎大使馆参事内山岩太郎就开始同法国外交部亚洲司司长亨利·霍伯诺特谈判，要求法国禁止通过该运输线向中国运送物资。当时每月估计有10000-15000公吨的物资进入海防港，经陆路运至河内，再经滇越铁路进入中国。但是，法属印度支那政府却不肯让步，其主要原因有二：一是这条运输线为他们带来了一大笔稳定的收入，二是美国和英国都对他们称之为“中国事变”的“卢沟桥事变”表示了强烈的谴责，巴黎必须维护其同华盛顿和伦敦的利益。

外交努力失败之后，日本于1939年春天占领了中国的海南岛，从而将(处在印度支那供给线上的)河内和滇缅公路置于了日本轰炸机的航程之内，以此向法国政府施压。这时日本已经在中国投入了24个师团的兵力，其后勤供给线从北京至广州长达11000英里，已经自顾不暇，因此对东京来说通过空中力量向法国政府施压是最为简单的办法。此外，当年5月在诺门罕地区，日本关东军30000人又卷入了一场同苏联军队不宣而战的战役。因此，当时日本人暂时也只能以驻扎在海南岛的轰炸机作为威胁法国政府的手段，不过这种状况很快就改变了。

1939年9月，德国对波兰的入侵使亚洲的战略态势发生了有利于日本的转变。日本人乘西方国家把注意力集中在欧洲之际，向中国的南宁发起攻击并占领了这个在河内至重庆运输线上的重要物资中转站。中国人随即将运输线改到了滇越铁路，于是从12月起日本人又开始对滇越铁路云南段实施轰炸——仍然十分谨慎地对法属印度支那的领土表示了尊重。到1940年2月，由于一架日本轰炸机意外轰炸了一列满载法国平民的客运列车，日法关系陡然变得紧张起来，但是同年6月德军占领巴黎，身在印度支那的法国人便彻底丧失了同日本人讨价还价的资本，不得不向日本政府让步，允许其于9月底向红河以北地区派驻了日本帝国陆军第5师团(利用其轻型轰炸机对通往云南的滇缅公路实施封锁)，并最终将中国国民政府的这条经由河内的供给线彻底切断。

日本人进驻印度支那的行动，通常被看作日本实施亚洲扩张战略的先兆，但是如果仅仅从这个角度去看问题，就无疑忽视了一个重要原因——日本正企图从“中国事变”的深深泥潭中脱身，攻占印度支那的举动只不过是为了结束其在中国付出巨大代价的战争的又一步棋而已。换句话说，如果说统治亚洲是日本的长远考虑，那么解决中国问题则是它的当务之急。日本参谋本部作战科科长、陆军大佐服部卓四郎在其书中对此作了如下记录：“进驻法属印度支那北部是为了促进‘中国事变’的早日解决。但是，和陆军首脑部的意图相反，在统帅部也确实有一部分人想把进驻越南作为向南扩张的第一步，这也是不争的事实。”即使在1941年12月之后，由于中国牵制了日本大量的兵力和物力，因此它在日本的全盘战略计划中仍然占据着重要的核心位置。第二次世界大战刚刚结束之后，一名日本军官在其撰写的战史专著中写道：

太平洋战争的爆发并没有改变日本进攻中国这一主要目标，即推翻蒋介石政权。日本希望通过取得南方地区(东南亚)战斗的胜利对中国施加更大的压力，虽然这就意味着不得不从中国抽调一些兵力投入南方作战，而同时还要继续保持对中国各个重要地区的占领。必须夺取香港，剥夺外国在那里的特权和利益，从而把外国在中国的影响力彻底清除掉，把我们的敌人孤立起来。不仅如此，日本认为在取得军事上的胜利之后，再继续施加足够的政治和行政手段，蒋介石政府就会最终投降。  P16-18

本书得以出版得益于许多人的帮助。首先，我要感谢杰里·怀特(JerryWhite)，2003年他不经意地告诉我说，至今为止还没有人把驼峰空运作为学术专题进行过详细的研究。我迅速查阅了有关文献，证实了他的话不假，这促使我意识到自己或许能够填补航空史上的这一空白。

杰伊·温亚德(Jay Vinyard)和“驼峰飞行员协会”其他慷慨无私的会员们花费了大量的时间，把无数战争故事和逸闻趣事讲述给我听，从而使我对驼峰空运带来的挑战更加钦佩，也大大减轻了我写作的难度。在驼峰飞行员协会存续的最后一年里(该协会已于2005年12月解散)，身为会长的杰伊总是热心地与我分享他对驼峰空运的见解，异常清晰而坦诚地为我阐述其重要的历史意义。他对该协会的领导工作体现出一种少见的专业精神和热情，每当我努力探寻发生在60年前的驼峰空运的各种“内幕”时，他总是毫不吝惜自己的宝贵时间，随时耐心倾听我的意见。

我也要感谢美国空军历史研究部、美国空军机动司令部历史办公室和美国空军国家博物馆的助理研究员们给予我的帮助。空军历史研究部的托妮·帕迪托(Toni Petito)始终乐于为我提供分外的帮助或寄送我需要的特殊文件；在我访问斯科特空军基地期间，马克·摩根(Mark Morgan)不厌其烦地一次次为我送来航空运输司令部的珍贵档案材料；在位于俄亥俄州代顿市空军博物馆工作的布雷特·斯托利(Brett Stolle)则在挖掘史料方面功不可没。

我还要感谢唐·毕夏普(Don Bishop)，正是在他的积极鼓励和推动下，我才能在2005年顺利实现了前往中国的研究之旅，并因为他和他在美国驻华大使馆的同事们的帮助，这次研究之旅才十分成功，让我难以忘怀。我还要特别感谢邹贵虎和兰希，没有他们不可或缺的翻译，我根本找不着北。同时。还要感谢王建朗教授(中国社科院近代史研究所副所长)、刘小童和李肖伟，他们为我提供了中国有关抗日战争及该时期驼峰空运的诸多史料。我还要感谢四川省大邑县建川博物馆的馆长樊建川，他热情地接待了我并慷慨地让我分享他的馆藏。

乔．格尔马丁(Joe Guilmartin)教授是我此书写作项目的顾问，我要特别感谢他对此书所表现出的激情和对我的不断鼓励。每当我对此书的焦点——驼峰空运的意义产生质疑的时候，他都会对我提出必要的批评，及时提醒我注意：历史车轮常常会因为某些貌似微不足道的事件而转向。而他对我最大的帮助，恐怕还在于他对我完成这个项目充满了信心，即使在我自己都感到信心不足的时候，他也始终坚信这一点。我也要感谢阿兰·米利特(Allan Millet)教授对我的鼓励和他的真知灼见，他的帮助使我的研究得以完成。我还要感谢克里斯·里德(Chris Reed)教授对我提出了严格的学术上的要求，从而迫使我从美国和中国两国的立场上抓住驼峰空运的实质。丹尼斯·索尔特(Dennis Showalter)也是我要感谢的人，他花费了大量时间阅读这部书的原稿，并同样给予了我莫大的信心和赞赏。

我还要感谢空军历史研究部的罗杰·米勒(Roger Miller)博士提出的深刻见解：航空运输对第二次世界大战产生了革命性的重要影响，在对宏观空中力量的研究中，它同战略轰炸和战术飞行一样值得人们关注。艾德·卡普兰(Ed Kaplan)是我志同道合的朋友，他杰出的专业技能为我的研究生涯提供了极大的帮助。此外，我还要向德克萨斯农工大学出版社的玛丽伦·迪克逊(Marry Lenn Dixon)和托姆·莱蒙斯(Thom Lemmons)表不感谢，是他们的专业支持使这部书得以最终出版。最后——但绝不是仅此一次，我想感谢我的妻子保拉(Paula)，每当我不在家的时候，她总是不辞辛劳地独自照料和爱护我们的五个孩子，同时她还是我作品的最犀利的批评家和最热忱的书迷，没有她的支持这一切都无从谈起。