AP-4
AP-4同样采用了普拉特一惠特尼R-1830、平铆工艺以及完全收入机翼内的新型起落架。其最大亮点为涡轮增压器的安装，这当时是一项相当大胆的革新。
在人类刚刚摆脱地心引力的束缚，投向天空怀抱的20世纪初期，一位法国航空先驱曾经这么说过：“航空工业的发展，与（航空）发动机的进步是紧密相连的。”在20世纪30年代，航空动力科技开始突破性的进展，先进的多级多速机械增压器在英国、德国甚至苏联得到初始运用，使军用飞机的高空性能得到了大踏步的提升。机械增压器的工作原理为：从发动机引出一部分功率驱动机械增压器运转，增压器将吸人的新鲜空气压缩并引导回发动机进气口，以使发动机在高空的稀薄空气环境中能够获得足够的歧管进气压力，从而保证了发动机高空性能的发挥。
与此同时，美国国内的航空发动机技术实在不值一提，军方没有对发动机的高空性能提出过具体要求，很多厂商对机械增压器几乎一无所知。
不过，美国人从很早以前就开始对另外一种新设备——涡轮增压器发生了兴趣。涡轮增压器的工作原理为：发动机排出的废气流过管道，驱动涡轮增压器的涡轮高速运转；涡轮带动叶轮，将吸入的新鲜空气压缩并引导回发动机进气口，以使发动机在高空的稀薄空气环境中保持足够的进气压力。相对机械增压器，涡轮增压器的结构更加复杂，但是技术更先进，能够在高空给予发动机更高的性能提升。
1921年，一架法国人乔治·雷皮尔制造的卢萨克-11型战斗／侦察机进行了加载涡轮增压器的试验。在涡轮增压器的帮助下，派卡得公司的自由-12B型发动机将卢萨克-11型飞机带到了33114英尺（10099米）的高空，创造了当时的世界纪录。从此以后，涡轮增压器便逐步在各种美国军用飞机上进行试验：P-6驱逐机、P-12驱逐机……30年代问世的B-17轰炸机上也配备了涡轮增压器。
为了使新型战斗机具备世界水平的高空性能，涡轮增压器是塞维斯基最合适的解决方案。AP-4的涡轮增压器安装设计体现了塞维斯基的过人智慧——位于驾驶舱之后的机身空间中。对于其他单引擎飞机来说，这部分空间用于容纳第二名机组成员或是飞行员的个人杂物、维修工具等等。而二战时期，大部分战斗机均在引擎罩部分内加装发动机、增压器以及中间冷却器，这种布局往往导致飞机的引擎罩部分过长（例如苏联的米格-1／3系列），驾驶舱的位置被迫后移，从而影响到飞机的操纵性能甚至飞行员的视野。塞维斯基将AP-4涡轮增压器安装在座舱后方，巧妙地解决了这个问题。同时，AP-4的布局还很好地平衡了飞机的重心位置，避免了由此而引发的一系列操纵性能问题。
塞维斯基的新生儿表现相当不俗：参加竞标的所有飞机中，唯一在20000英尺以上高度表现出优良性能的飞机便是AP-4。但在后续的试验中，塞维斯基公司为AP-4换装了紧凑的引擎整流罩，这不可避免地带来了引擎过热问题。在1939年3月22日的试飞中，AP-4引擎着火坠毁，驾驶员跳伞逃生。
最后，竞标的获胜者是老冤家寇蒂斯公司的XP-40，其最大的优势是可以迅速投产交付部队使用，这正是实力空虚而大敌当前的美国陆航最迫切需要的。寇蒂斯公司为此赢得了一份油水十足的合同——524架生产型P-40战斗机的订单，艾利森公司也跟着从中分到了一杯羹，其合同金额超过1500万美元。就这样，山姆大叔支付了大把钞票，浑然不知自己买到的只是二流货色。
不过，AP-4独树一帜的设计以及出色的表现仍然博得了军方的注目。1939年5月13日，美国陆航订购了13架AP-4，并赋予其YP-43验证机的军方编号，用以试验AP-4设计的适用性。
同时，普拉特一惠特尼公司的好运气也开始了，他们等到了自己的救星——战火已经烧到边境的法国政府，后者在希特勒对波兰发动闪电袭击的时节，向大西洋彼岸的美国公司送来了大笔订单。普拉特一惠特尼公司和法国人签订了价值8400万美元的巨额合同。不仅如此，法国人对公司进行了大笔投资，为普拉特一惠特尼公司资助了建立一个现代化厂房的花销，并将公司的营业部面积扩展了26000平方米。
P12-14
1941年，当“雷霆”战斗机家族第一位成员：XP-47B原型机出现在纽约长岛区的机场跑道上时，看着它，飞行员们能说出来的只有一个字：“哇！”对他们而言，面前的这头钢铁巨兽和传统观念中的战斗机形象大相径庭。为了容纳下马力强劲的R一2800“双黄蜂”发动机和复杂精密的涡轮增压系统，“雷霆”战斗机的躯干庞大粗壮厚重。XP-47B的最大起飞重量超过一万两千磅，这个数字是二战初期主流战斗机——英国“喷火”、德国Bf-109和日本零式机的两倍，已经相当于一架中型轰炸机的级别！“雷霆”家族发展至二战末期，最后一款P-47N的体重更攀升至骇人的两万磅！
回到20世纪40年代初，当时的飞行员们普遍对共和公司的这款新产品持怀疑态度，认为它太大、太重以及太丑。战斗机怎么可能是这副德行呢？甚至有少数老手飞行员在驾驶“雷霆”执行了多次战斗任务之后，仍将其当成怪胎而嗤之以鼻。
诚然，作为第二次世界大战期间几何尺寸最大、起飞重量最大的一架单引擎战斗机，P-47“雷莛”的体重极大影响了飞机的作战性能。论机动性能，它毫无疑问属于最笨拙的一个档次，和任何轴心国对手在低空低速下的缠斗可以说毫无胜算。论爬升性能，它在美国三大主力战斗机（P-38“闪电”、P-47“雷霆”和P-51“野马”）中屈居末座，相比早两年面世、重量相当的P-38，“雷霆”的爬升速度只有前者的一半。论航程，耗油率居高不下是R一2800发动机无法克服的弱点，如果没有挂载副油箱，第八航空军早期装备的P-47只能勉强越过英吉利海峡……
最后，在二战舞台上，性能全面均衡的P-51脱颖而出成为最耀眼的明星。战争结束后，“野马”在各种媒体上风光无限，它的光环将“雷霆”牢牢盖住。
对于这一点，和敌军经历过生死较量的前线飞行员则有另一番看法。第56战斗机大队以击落1006架敌机，击落交换比达到1比8的成绩称雄第八航空军，该大队的指挥官休伯特·泽姆克上校是这样说的：“如果你想拍张漂亮的照片，寄给家里的女朋友，那请坐进一架P-51‘野马’的座舱；如果你想活着打赢战争，那还是开P-47‘雷霆’吧。”
是的，“雷霆”可靠的气冷发动机、牢固的机体结构使其具备一般战斗机望尘莫及的防护力，它厚重的体格能够承受各种口径子弹、88毫米炮弹甚至重磅炸弹的冲击。没有哪种战斗机的座舱能比P-47更安全，不计其数的“雷霆”饱受战火的创伤，但却能将它的主人平安无事地送回机场。为此，美国陆航的小伙子们对这头忠诚的钢铁巨兽心存感激，将“雷霆”亲切地称为“大奶瓶”——Jug。
不过，Jug这个单词，更多人乐意将其看成“毁灭之神”——Juggernaut的缩写。的确，“雷霆”的杀伤力是无可匹敌的，8挺大口径机枪的火力足以在空中撕碎任何轴心国敌手。配以雷霆万钧的俯冲速度，在数万英尺高空飞行的“雷霆”是敌军飞行员挥之不去的噩梦。过人的载弹量和强健的体魄，还使“雷霆”成为美国陆航最具杀伤力的战斗一轰炸机。“雷霆”部队在欧洲和太平洋战场上摧毁了数不清的卡车、战车、工事以及桥梁，为地面部队提供了最及时的空中支持。
有关P-47“雷霆”，在第二次世界大战中还发生过这样一件轶事：
1942年初，轴心国军队在各个战场接连获胜，气焰嚣张，美国的国内舆论对此惶惶不可终日。在空中力量对比方面，新闻界充斥着有关德国Bf-109和日本零式战斗机优异性能的惊人报道，美国飞机被嘲弄为劣等机器、为勇敢的美国青年所准备的死亡陷阱。这样的报道令国内民众——尤其是年轻飞行员的家人忧心忡忡，甚至引来了政府高层的关注。
于是，美国陆航的最高领导人哈普·阿诺德将军下令准备一张图表，在这张图表上以性能曲线指出世界上各种先进战斗机的能力，以便显示它们在不同高度的性能。不过，图表中没有指出哪一条曲线属于哪一种战斗机。然后，阿诺德将军请到了全美国最直言不讳的航空专栏作家之一，让这位作家来研究这张图表的数据、并告诉他陆航最应该生产哪一种战斗机。
经过反复地推敲，这位作家依次选择了三条曲线。随后，他被告知，他选择的这三种型号均为美国制造的战斗机——而且第一种便是P-47“雷霆”！
阿诺德将军的这个小把戏演完之后，这位作家所属的《纽约先锋论坛报》便从陆航最激烈的批评者之一变为最忠实的朋友。而且，在3年之后，P-47“雷霆”的产量达到了15585架，位居美国陆航各型战斗机之首！
在下文中，我们将亲历这个传奇的诞生……
《万钧雷霆：P-47战机全史》由蒙创波编著。
P-47“雷电”战机是二战时美国生产的一款综合性能优异的战机，1941年5月试飞成功，1942年5月正式批量生产。投入战场。后来根据战争实践不断进行改进。P-47载有8挺12.7毫米机枪，火力凶猛；高空机动性和俯冲性能出色；结构坚实，生存能力极强；具有强大的对地攻击能力。其弱点是载油量较少，续航力较短。从1 943年下半年起，美军给在欧洲的P-47加挂了副油箱，从而使得P-47可为盟军轰炸机空袭德国全程护航。在欧洲和太平洋战场，P-47为盟军夺取制空权立下了汗马功劳。《万钧雷霆：P-47战机全史》根据丰富的第一手外文资料，以图文并茂的形式，绘声绘色地讲述了P-47战机的设计、试飞、生产，投入战场后的各种表现、战绩及其善名的战斗故事。
P-47“雷霆”战机为二战时美国生产的三大主力战机之一，1942年5月正式批量生产，年底即投入欧洲战场。P-47战机以火力猛烈、体格粗壮结实著称。早期的P-47航程较短，后经不断改进，已可为盟军轰炸机轰炸德国护航；对地攻击更是P-47的强项。整个二战期间，P-47战机共生产一万五千多架，击毁了大量轴心国的飞机，空战得失比是4.6比1，为同盟国夺取战场的制空权立下了汉马功劳。蒙创波编著的《万钧雷霆：P-47战机全史》以图文并茂的形式，系统而生动的讲述了P-47战机的设计、研发、生产、改进及其投入战场后的精彩表现之具体过程。
