日本汽车产业为何强盛，即便经历了20世纪90年代痛苦的经济衰退，仍能在步人21世纪的今天，以丰田汽车为代表而独步天下?作者以汽车产业国际比较权威的身份，在本书中揭开这个迷题：日本汽车企业虽然在市场营销、企业战略等“表层竞争力”上，并不比欧美汽车企业具有明显优势，然而在现场制造的企业组织能力、产品结构的研发与生产能力等“深层竞争力”方面，日本汽车企业却一直具有雄厚的优势，为欧美企业所不能企及。

本书还站在国际比较的视角上，探讨在美国和日本自20世纪70年代以来多番激烈的贸易摩擦中，日本的汽车企业如何应对美国汽车企业的紧迫压力、如何适应日元升值等剧烈变化的贸易环境，以及如何出于无奈改变自身的生产方式，反而获得了更强大的企业组织能力，对汽车企业的管理人员乃至政策制定者都有深远的借鉴意义。

无沦是产品的质量还是在世界市场所占的份额，目前的日本汽车产业仍然处于世界领先水平。另外，看板方式、TQC等日本首创的生产系统已经成为“全球标准”。日本汽车产业为什么会具有如此强的国际竞争力呢?本书将从企业牛产和开发现场中进行的综合实力竞争的“能力构筑竞争”这一观点出发，探寻其强大背后的秘密，同时也可为我国汽车产业的发展与繁荣参考借鉴。

中文版序 

序源于制造现场的产业论

第1章汽车产业领域内的竞争本质

第2章什么是能力构筑竞争

1．什么是能力构筑竞争

2．进化的企业体系 

3．基本设计概念的竞争

第3章为什么日本汽车企业很强盛

1．日本汽车产业真的很强吗 

2．汽车和日本企业的适配性 

第4章产品制造组织能力的解剖学

1．产品制造组织能力的源泉

2．日本式生产体系的特征

第5章能力构筑的发展历程——20世纪后半叶的汽车产业

1．汽车产业的黎明时期(20世纪30年代) 

2．生产体系开始趋于合理化(20世纪40年代后期)

3．巩固轿车生产的基础(20世纪50年代) 

4．汽车化时代与批量生产工厂(20世纪60年代) 

5．出口扩大与国际竞争力的表面化(20世纪70年代) 

6．国际化与车辆技术的精练化(20世纪80年代)

第6章创发性能力构筑理论

1．“创发”的想法

2．日本式生产体系的诞生 

3．组织进化的本质

第7章纷争——作为配角的贸易摩擦

1．纷争和协调的意义

2．贸易摩擦的作用

3．贸易摩擦的政治博弈格局

4．贸易摩擦的类型——私下和解、诉讼与政府谈判 

5．1980年的汽车贸易摩擦

6．美国政府不断升级的要求及其最终目的

第8章协调——补充竞争的合作网络

1．竞争和协调的历史与现状

2．围绕竞争、纷争和协调的三个假说

3．“全球化垄断假说”的批判

4．多层次合作网络和能力构筑竞争

5．国际性合并与合作的趋势

6．如何正确地利用竞争、纷争和协调

第9章欧美的反追赶与日本的调整

1．欧美企业对日本的“反追赶” 

2．“系统净化”的历程

3．能力积累过剩与过度设计问题

4．设计简单化及其效果

5．过度设计的产生机制

第10章持续的能力构筑竞争

1．现在仍在继续的能力构筑竞争 

2．21世纪的汽车产品架构

3．21世纪的汽车生产体系

4．能力构筑竞争的界限与通往平衡型体系的道路

结束语对过于直率的竞争进行重新评价

后记 

参考文献

战后日本企业的能力构筑竞争

在序言中笔者已阐述了撰写本书的背景和动机，不过在此还是要重申一下，本书的目的在于运用能力构筑竞争这一关键概念来阐明20世纪后半叶日本制造业的发展，尤其是在产品制造领域中确立竞争优势的过程。这里所说的能力构筑竞争(Capability—Building Competition)指的是，企业对开发、生产现场的组织能力仔细琢磨，针对工厂的生产效率、工序中的次品率以及开发所需的准备时间(开发时间)等顾客不能直接评价的“内在”竞争力指标，开展认真而持久的互相竞争。这不同于针对顾客购买时可评价的指标开展的直接竞争，它是一个长期、动态的企业间竞争。本书将以20世纪后半叶日本的汽车产业为题材，试着描绘出以能力构筑竞争为主要动力的产业进化的过程。

在任何时代、任何国家的产业里，多多少少都可以看到这种意义上的能力构筑竞争的影子，但是在以汽车产业为代表的战后日本的一部分制造业领域中，这种竞争尤为盛行，而它正是使这些产业确立国际竞争优势的源泉。 

其他领域中的“能力构筑竞争”指的是在同一种指标下默默地进行优胜劣汰的竞争，也就是日本企业擅长的“横向竞争”，这种竞争经常被取笑为一种没有战略性的构想。虽然这种负面的评价不可忽视，但我们也应该看到它的正面意义，正是这种横向竞争，才使日本企业孕育出了在开发和生产现场中的竞争优势。

作为研究对象的汽车产业

本书的焦点是日本的汽车产业。如同序言中所阐述的那样，日本汽车产业是战后日本企业繁荣强盛的象征，同时也是能力构筑竞争体现得最为鲜明、并且贯穿至今的产业。这种竞争方式很快被传播到国外的企业，并成为这一产业固有的全球化竞争模式。本书想要着重阐明的是，在20世纪后半叶日本及世界汽车产业中堪称典型的能力构筑竞争的实态与基本逻辑。

本书将汽车产业视为战后日本产业中最能体现国际优势的典型产业。但这并不是说汽车产业只不过是战后日本出口导向产业中的其中一例。20世纪后半叶的汽车产业，无论在规模、国际认知度还是在产品制造的持续优势上都可以说是独一无二的。从历史的角度学习、认识其独特性，是其他产业学习汽车产业优势的出发点。汽车产业的经验不仅对欧美，而且对日本的许多产业来说，都有很多可以学习的地方，这种经验具有相当的独特性，但绝不是其他产业无法学习的那种独特性。

基于这一观点，本书试着从汽车产业近年来的发展历史中努力提取“尽管独特，但仍值得作为经验来学习的部分”(当然也包含了失败的部分)。如果以一言概之，那就是“执著”或者说是“顽强”。但是要想分析某个产业的“执著”，就必须要花上一定的时间来进行研究观察。本书特意将重点放在了20世纪的最后25年，也可称其为当代史。

何为“日本汽车产业的崛起”?

20世纪的最后25年，世界产业史上最大的一件事情就是日本汽车产业的崛起。这个时期正好是战后日本经济的高速增长期，因此汽车产业也被视为日本经济整体取得成功的象征。事实上，占日本国内10％工业生产额的汽车产业，可以毫不夸张地说是日本经济的火车头。特别是在海外，“日本经济=汽车”的印象已成定论，无论是好还是坏。

但是在20世纪的最后10年，泡沫经济崩溃后的日本经济开始出现停滞，另一方面，以数字信息技术武装起来的计算机业、金融业、信息服务业等为核心的美国经济卷土重来。日本的汽车产业也因为国内的不景气和日元升值的影响，一部分企业的业绩开始恶化。从20世纪80年代开始一直在产量上占据世界第一的宝座又一次拱手让给了美国。90年代后期，生产利润率也开始出现落后于美国的倾向。  综合这些因素，汽车产业很容易被单纯地看做是“现代日本经济的整体缩影”。并且往往拿它与日本经济的消长单纯地联系在一起。

但是这种看法至少有一半是错误的。汽车产业的发展过程不能等同于战后日本产业的普遍成长过程，因为它有着某种独特性，而这种独特性来自该产业本身所特有的执著与顽强。P2-3

作为CIDEC文库的主编，我们首先要说明编纂这套丛书的来龙去脉。CIDEC是清华大学产业发展与环境治理研究中心(Center for Industrial Development and Environmental Covernance)的英文简称，成立于2005年9月的CIDEG，得到了日本丰田汽车公司提供的资金支持。

在清华大学公共管理学院发起设立这样一个公共政策研究中心，是基于一种思考：由于全球化和技术进步，世界变得越来越复杂，很多问题。比如能源、环境、公共卫生等，不光局限在科学领域，还需要其他学科的研究者参与进来，比如经济学、政治学、法学以及工程研究等，进行跨学科的研究。我们需要不同学科学者相互对话的论坛。而且，参加者不应仅仅来自学术圈和学校，也应有政府和企业家。我们希望把CIDEG办成类似斯坦福大学非常著名的公共经济政策研究中心(Stanforel Institute of Economic Policv Research,SIEPR)那样，对能源、环境问题进行经济和政策上的分析。我们认为，大学应该关注基础研究，大学的使命是创造知识，在深层知识的产生上发挥作用。而产业部门的任务是把技术成果商业化，大学和产业之间的连接非常重要。但与此同时，我们不应忘记政府的角色，特别是对于一个发展中的转轨国冢，政府职能的定位和边界至关重要。CIDEG的目标是致力于“制度变革与协调发展”、“资源与能源约束下的可持续发展”和“产业组织、监管及政策”为重点的研究活动，为的是提高中国公共政策与治理研究与教育水平，促进学术界、产业界、非政府组织及政府部门之间的沟通、学习和协调。

在2005年9月28日CIDEG召开了“中国的可持续发展：产业与环境”的首届国际学术研讨会。会议的主题正是中国当今的产业和环境状况。  

中国的改革开放已经有28年历程，它所取得的成就令世人瞩目，它为全世界的经济增长贡献了力量，特别是当其他一些欠发达国家经济发展停滞不前的时候。不过，中国今后是否可持续增长，却是世界上许多人所关注的问题，因为在中国取得巨大成绩的同时，还面临着诸多挑战：资源约束和环境制约；腐败对经济发展造成的危害；糟糕的金融服务体系；远远不足的自主创新能力，以及为构建一个和谐社会所必须面对的来自教育、环境、社会保障和医疗卫生等方面的冲突。这些挑战和冲突正是CIDEG将开展的重点研究课题。

中国刚刚发布的“十一五经济和社会发展规划纲要”提出了对发展模式的调整，号召用科学发展观统领全局，坚持以人为本转变发展观念、创新增长模式、提高增长质量，把经济社会发展切实转入全面协调可持续发展的轨道。这也为CIDEG的研究工作的开展提供了一个更有利的前景。

而中国对环境治理方面的研究显然刚刚开始，中国近年能源消耗的速度远高于实际经济增长速度，这种增长是不可能长时间持续的。最近《京都议定书》开始生效，哪些公共政策措施可以控制二氧化碳和其他污染气体的排放?建立一个排放权的市场是否对控制尾气排放有效?如何资助新环境技术的进步?这些问题不仅需要技术知识，也需要经济学素养。而建立一个环境监管体系，就不仅涉及法律问题和技术问题，更需要对广泛社会问题的考量。环境污染背后的实质是社会成本和价值的重新分配问题，因而要从社会系统的角度考虑环境监管。并且从发展的角度来看，中国环境污染的源头在发生改变，监管体系也就应该随之改变。

还有公共卫生问题，比如SARS、疟疾、艾滋病等等，这是全球化的另一面。人口流动性的增加加快了疾病传播，如何控制这些病的流行，不仅需要医生的合作，而且涉及许多移民的工作、生活和环境等问题。我们会面对许多类似的公共政策问题，解决方法要看历史因素和经济发展水平，因此，就要进行国际比较研究。

中国是独特的。但是，由于中国也曾经是一个中央计划经济国家，有些研究是需要与过去同是计划经济的中欧和独联体国家相比较。与此同时，日本、韩国、中国大陆和台湾有一些共同的特征，在开始阶段农村人口都占很大比重，传统社会规则是农业社群中的人际关系生发出来的。这些社会关系不可能一夜之间改变，这种发展形式和西方经济的发展很不一样，也与俄罗斯等不太一样。所以，在面对这些既有共同点，又有独特性的问题时，比较研究会很有意思。虽然受制于不同的制度框架，但问题是共同的，比如社会保障、养老金问题，环境问题等等。关于社会保障制度的设计，我们可以从新加坡、瑞典和其他国家学到许多经验。在经济高速增长带来的与环境的社会冲突方面，我们可以从日本20世纪60年代后期的环境立法、产业发展协调中学到许多教训和经验。所以，对产业发展和环境治理的研究应该是全球化的。

比较经济制度分析是一种概念工具，有助于理解不同经济制度如何演化。不同制度可能会融合，可能会继续保持差异。产业发展和环境治理政策不一定是普世适用的，在某些国家可能容易实施，其他国家也许不行，但不同国家之间的交流非常重要。充分利用国际上已有的研究成果，收集和整理这些成果以作进一步的交流，是十分可取的途径。

正是在这一意义上，比较、借鉴和学习也成为CIDEG学术活动中的一项重要内容。根据CIDEG理事长陈清泰的倡议，我们决定翻译并出版这套“CIDEG文库”，介绍不同国家是怎样从农业国发展为现代国家的；在经济高速发展阶段，是如何处理与环境的矛盾的?这套丛书的内容选择非常宽泛，从学术的，到非学术的都在其内，目的就是给中国的读者——学生、学者、官员和企业家以及所有对此有兴趣的人提供更多的信息与知识。ClDEG理事和学术委员为文库提供了第一批书目，并成立了编委会，今后我们还会陆续选择适当的图书编入文库。为此，我们感谢提供出版书目的CIDEG理事和学术委员，以及入选书籍的作者、译者和编辑们。

青木昌彦

吴敬琏

2006年4月10日

如果我在2003年的今天对本人以往的研究历程作一个回顾的话，若以空间为轴，则可分为“现场的生产管理与产品的开发管理”、“汽车产业的总体产业论”及“与其他产业相比较下的产业总体分析”这三个层面的工作；若以时间为轴，则可分为“对过去体系的产生过程进行历史的分析”、“现状的剖析与诊断”、“未来构想”三个部分。如果在上述范围内为本书定位的话，可以说本书是一部以汽车产业为焦点、描写了不久前历史(以20世纪末期为主)的、“该产业的当代史”。当然，我并不是历史工作者，对于专业历史学家尚不敢擅作处理的、当代没有定论的事件，我只能按照个人的观点进行分析。

不过，当我重读此书时，隐约感觉到在以往其他工作中一直引用的事例、伦理及概念纷纷跃然纸上，不同程度、不同时限地出现在不同的地方，不同的主题思想重叠、混杂，多少给人不知所云之感。何以至此?且容本人最后略作解释。

正如所见，此书作为(中央公论社的)新版图书篇幅确显冗长，但在我已出版的单行本中，恐怕是最短的一本。

尽管如此，本书的完成还是花费了相当长的时间。早在1993年的5月，时任中央公论社副总编辑的早川幸彦曾劝我“是不是该写本新书啦?”从那时以来已经过去了10年时间。早川先生在读了我发表在报纸和杂志上的许多文章后与我最终商定，“就以汽车产业的竞争、协作与争端为主题来写吧”，笔者对此记忆犹新。

因当时已先有了几项研究专著和教科书的预定出版计划，所以本书就“先慢慢准备”，一直往后顺延，不知不觉问就顺延了10年之久。尽管早川先生激励我“而立出书，意义重大”，但蓦回首时发现，我已到不惑晚期，快知天命了。当时7岁的长子也已经17岁，身高早已超过了我。

原本确定的题目是“汽车产业的竞争、协作、争端”，这是自1984年开始为一家杂志写论文(详细请参考藤本，1984)以来早期最擅长的主题，当初认为只要整理一下已经撰写过的杂志论文，就可轻而易举地推出一本新书。现在看来，当时的想法过于天真。

当然，延迟出版的责任基本上还是由于我的懒惰，而实际上在这期间我并未忘记动笔，只要有空就写一点。不仅如此，为了修改本书的原稿，一连几天猫在山里已经成了我这10年间每逢暑假和黄金周雷打不动的日程，何况笔者并非下笔缓慢之辈，这10年间还曾分别出过400页和700页两种厚厚的单行本(虽然并非一定是越厚就越好)。

尽管如此，只有这本书的原稿我是写了又写，可谓是呕心沥血，却总有一种好像永无止境的错觉，对于写了许多书的人来说，似乎一生之中总会要经历一两次这样的磨难。

其结果是，在写书的过程中，世界潮流发生了变化，不断有新的观点出现，我本人对问题的看法和由此而构成的理论框架也开始动摇，准确地说这才是不断推迟出书的主要原因。例如，“能力构筑竞争”这一概念在初稿中根本没出现过。就本书而言，后半部分的第7章、第8章基本上就是当初的原稿，前半部分和最后部分则是后加上去的观点。

总之，最初的设想是对汽车产业中的“竞争、协作、争端”进行简单的罗列，但连我自己都觉得过于单调，于是就将主题改定为“能力构筑竞争是20世纪最后25年汽车产业发展的牵引力”，全面彻底重新编写。“协作”和“争端”在初稿中还是“主角”，不知不觉间就变成了配角，而一直在后台的正角则粉墨登场了。这就是在产品制造过程中如何提高组织能力的竞争，即“能力构筑竞争”。

也许有些读者会满怀期待，既然是“十年磨一剑”，那么此书理应是一部反复推敲、十全十美的上乘之作。但遗憾的是，这和汽车的开发一样，并非耗时越多就越完美。相反，倒更像一家古旧的山间老店，不断在屋顶上加盖新房，再用曲折复杂的走廊相互连结起来，最后变成一座说不清属于什么格局的建筑物。不过我本人对此倒是颇为得意，因为毕竟完成了一本属于自己风格的新书。就是说，在长达10年的时间内，一直锁定同一目标，大量由于前思后想却难以取舍而产生的思维残渣经长期堆积沉淀之后，形成了眼下这本书。因此，我认为这本书不会具备立论的严谨的一贯性，由于是对复杂的过程进行了复杂的表述，因而形成了逻辑上的多变。这种多变是否影响到本书的首尾相顾，那就劳烦读者自行判断吧。

在这项时间漫长的浩大工程中，多亏了白木敬子、武井爱、岩崎智子等三任秘书协助制作图表和整理原稿。由于本书的很多工作是在家中完成，因此，妻子KOZIE在文章的推敲上贡献极大。在此对她们深表谢意。另外，本书的制作更是备受丰田汽车、日产汽车、本田技研为首的产业界及学术界等各方面人士的关照，他们的名字就无法在此一一列举了。此外，本书第4章到第6章是以我以前的研究专著(详细请参考藤本，1997)为模板编写的，第7章则是根据我在三菱研究所作研究员时的研究报告(日本机械输出组合，1980，第Ⅲ章)发展而来。另外，由于本书所涉及的大量论文的时间跨度超过了20年，各论文执笔及提供帮助的人士恐怕不下数百人。在此只能有限地提及本人的恩师，同时也是实证主义的导师土屋守章先生、从事汽车产业研究的老前辈下川浩一先生以及为第10章提供了宝贵意见的大圣泰弘先生，在此对他们表示崇高的敬意。最后对早川先生的继任者、积极致力于本书的制作并通过严谨的编辑与结构设计来提升本书质量的中央公论新社的小野雄一先生表示感谢，并对该公司敢于出版如此超厚的新书表示钦佩。

本书终于完成，我身心倍感轻爽，肩负10年的重担终于卸下来了。

平成15年春，自家书桌前

藤本隆宏