屠基达，飞机设计专家。浙江省绍兴市人。1951年毕业于上海交通大学。中国航空工业第一集团公司成都飞机工业公司高级工程师，曾任总工程师、飞机总设计师，现任高级顾问、中国航空工业第一集团公司科技委顾问。

长期在第一线从事飞机设计技术工作，做了一系列具有开创性和填补国内空白的工程技术工作。1957年独创性地设计成功国内首架两侧进气下单翼传力的机身结构，此后，出色完成初教六国内首创小飞机全铝合金半硬壳结构设计。成功主持我国第一次飞机测绘设计。主持我国第一项与西方军工合作，成功引进英国航空电子设备改装歼击机并使我国军用飞机进入国际市场。获国家科技进步一等奖。

《难得几次飞——飞机设计师屠基达纪事文集》是我国第一部由中国工程院院士、著名飞机设计师自己撰写的自述性的文集，本书以屠基达本人长达50年的飞机设计生涯为主线，从一个侧面反映了中国歼击机、教练机事业波澜壮阔的发展历程，也反映了作者本人挚爱祖国、挚爱航空的心路历程。本书具有很高的文献价值和航空史学价值，也是一部活泼生动的爱国主义读物。

五个大学生

飞机设计室的初创和徐舜寿同志

自行设计初教6飞机

两大困难一颗红心——忆歼5甲全天候战机研制

诞生于乱世的歼教5飞机

让歼7飞机有一对好眼睛

逼上梁山背水一战——歼7M型飞机诞生记

润物细无声——记亲切关怀航空工业的小平同志

超7史话

附录

儿时在绍兴

我在上海上中小学

长我育我忆母校

一生飞机情

跋（封面背景为空军飞行表演大队歼教5飞机）

我们在学校学的主要是基础知识、书本知识，见的飞机也不多，究竟飞机是怎么造出来的，不甚了解。工厂开始修理的是雅克-18教练机和图-2轰炸机，苏联的一套，从图纸的画法、文件制度、标准，一直到公差、材料、热表处理，对我们来讲全都是新的，需要自己摸索。厂里有一部分修理用的苏联原文图，但不全，修理需要制造配件，有的需自己测绘，修理图更需要自己设计。让我终身难忘的是我当设计员时发的图出过两次废品，一次是焊接在铝油箱上的接管咀，材料弄成中碳钢了，另一次是磁罗盘上的铍青铜弹簧，我弄成钢弹簧，当一堆我设计的废品放到我的图板上的时候，我的压力真是大呀。

工厂的生产和抗美援朝的前线是连在一起的，有的来修的图-2飞机，在朝鲜战场上被打穿了机体，有的还喷有朝鲜人民军的军徽。眼看来的一架架破旧飞机修理后飞返部队，我们在宿舍里常常自豪地议论，我们实际上是不穿军装的战士。而且的确，厂里也有些半军事化的味道。为了庆祝1951年国庆，下丁班以后，由科工会主席喊口令，我们认认真真地练了一个星期的立正稍息、列队前进，迈着整齐的步伐，唱着“五星红旗，迎风飘扬……”的歌练国庆游行，十分认真。到了国庆那天，我们凌晨两点即起床了，按照通知，一律穿上新发的黑棉袄，带上干粮，用半个多小时走到平房火车站，集中坐运货车皮的专列到了哈尔滨参加游行，那个劲头真大呀。

在大食堂吃饭，我们五个新来的独身有点特殊化，早上吃高粱米发糕，我们还买来黄油抹上，其实我们过去也没有吃过黄油，只是发现哈尔滨黄油便宜，宿舍里又有双层窗中间的天然冰箱可存放。吃饭时，我们每餐买肉菜吃，而好多本地同志就吃五分钱的土豆丝。老一些的干部和技术人员中大都有家，不在食堂吃，听说活鸭子几毛钱一只，也不贵。到了星期天，特别是天冷以后，我们懒得走几里路到南厂大食堂吃饭，就事先带一些馒头，在宿舍里自己烧肉吃。我们五个人中，芮荫棠年纪最大，且在老家结了婚，烧肉的本领最大；周峙衡是湖南人，爱吃辣的，那时就只能戒了，没有辣的吃；何寿轩一贯沉默寡言，不挑剔；小徐年纪最小，但倒是积极分子。那时在平房只有南厂火车站附近有吃饭的小馆子，而北厂宿舍区连小商店也没有，天不冷吋，还有些小摊卖毛子壳(葵花子)之类，天寒地冻之后，室外待不住了。有的星期天我们还找到老乡的小土屋去喝一碗唯一的甩袖汤：有些鸡蛋、黄花菜，用淀粉勾芡，热腾腾的，挺好喝，名称也贴切极了，那鸡蛋真如京剧里的水袖一甩，一片片一丝丝，看得见拿不住。还有那黑不溜秋铁蛋似的冻梨，看起来怕人，冷水解冻后吃起来倒真好吃。

过第一个哈尔滨的冬天是很兴奋的，很有些革命的诗意。戴了皮帽子，一路走到工厂，帽边和眉毛都结成了白霜，大家见了禁不住哈哈大笑。徐学榘他们为了保暖，除了皮帽子还戴个口罩，罩外全是霜，说话的权利当然没有了，我和芮荫棠都戴眼镜，连戴口罩的福气也没有。办公室内是摄氏20多度，室外是零下20多度，内外差50度，而且那时暖气是蒸气的，一来气，热得毛衣都穿不住，可能达30度，但是对不起，棉裤总不能脱，还得穿着。最有意思的是厕所在外边。小便虽还用不着用棍子打，但尿水堆积成的冰，两三尺高，很是奇观。大便时则得有些勇气，我们称之为屁股淬火，必须速战速决。在上海，我原来对雪的概念是一片片慢悠悠积成团随风飘下来，在地上屋顶上树上逐渐积厚起来的，从懂事的小孩时到长大，对下雪总是有些神往的。但是在哈尔滨，雪是面粉一样的，干得很，不粘，在地面上也随风吹，被风吹过的地面或屋顶可以一点积雪也没有，但兜风的地方则可以好几尺厚，下雪时又常常伴着风，没有飘飘然慢悠悠的天女散花似的诗情画意，与南方下雪大不一样。特别是在风刮得厉害时，棉衣、毛衣似乎全被吹透了，这时才感受到赶大车的老乡，臃肿地穿着老羊皮大衣，脚蹬毡靴是多么的必要了。国庆以后开始下雪时，我们在上下班的土路上，还常兴致勃勃地唱起《白毛女》中那个歌“北风那个吹，雪花那个飘……”表现出勇气，可到了真冷以后，大家只有闭起嘴一路无话，急忙赶路的份了。

平房北厂东边原来是日本帝国主义731部队的细菌工厂，培养了很多老鼠繁殖鼠疫菌，日本投降前夕，为了掩盖罪证，炸毁了细菌工厂，许多老鼠跑出来在野地里繁殖，所以每年要发动群众到野外挖地洞打耗子。1952年春天解冻后，打耗子开始了，并且全厂每人发一双白布长袜，套在裤脚外边，以防止跳蚤咬人，而且男女都一样，一律要穿上才能进厂，这个景象，后人很难想象了。

1952年4月，121厂分为122厂和120厂了，122厂新来了厂长马真和总工程师晋川。技术科也一分为二，留在122飞机厂的我、徐学榘、周峙衡，就和芮荫棠、何寿轩分开了，但独身宿舍里，我们还一起住了一阵子以后直到他俩住到南厂去了才分开的。

分厂时，122厂才1000多人，以后才从四面八方来人猛增的。1952年秋天，大中专生分配来厂特别多。因为明年要开始第一个五年计划，中央决定，除今年正常毕业的大学生以外，下一届的学生也提前毕业。9月份他们一来，我们真有人丁兴旺之感。其中有一部分上海来的中专生，提前于6月份就到厂了。他们比较年轻，不满20岁，来了后一下子两地生活差别比较大，而且从学校直接来这里思想准备不足，有些人闹情绪．因我也是上海来的同乡，新来的李秋乐同志向我反映了这个情况，我就和另一个团支委系统组长徐学榘同志一起找他们谈谈心，做些思想工作。不料这竟捅了马蜂窝!我们科的党小组认为这是团支部工作闹独立性，莫须有地说我们煽动青年闹事，不让分辩地突然袭击组织批判，厂团委书记还来宣布改选团支委，稀里糊涂地把我们处理了。好在我心底无私天地宽，没有在这一打击下倒下去，除了抓紧本职飞机结构组长工作外，就和小徐二人积极为青年工人义务上夜校课，给他们讲看图纸、飞机的常识等，以后这批好学上进的青年见到我都叫我屠老师。P6-8

我是一个工程师，虽然担任过一些基层行政领导，但工程师的习性始终未改。常只感兴趣于一些工程发展以及细节，没多大魄力，生性又缺乏幽默，情商不高，且始终在基层企业工作，这些条件让我平平淡淡过一生，也就理所当然。

工程，特别是飞机工程，涉及的科技专业非常多，需要千千万万的人一起共同努力，才能完成。因此，个人在这里边所能起的作用是有限的，重要的是要有一支能干的团队和上边领导的支持。缺了这上上下下的条件，任何工程都成功不了。所以，要说我这一生办成了几件事，首先要归功于广大同事们的共同努力和有关上级的支持和领导。

我一生经历了三个半飞机大厂，从修理、制造到自行设计、改革开放，我在纪事文章中陆续或简或繁地写下了一些飞机发展的史实，未涉及具体技术，那都是真人真事，如实记录，不做文饰。文中提及的不管是同事还是领导，不可能都记上他们的名字和功绩，只能在不同年代就记忆所及因事出入地写了其中的一些，既是记念，也可见证真实。因我不是全面写史，只是记本人亲历，同事们都各有他们的经历和贡献，所以这里写到的和未写到的领导和同事，我都应该感谢他们对我的支持、信任和帮助。

在工作中值得我纪念的领导人有汤钦训、马真、晋川、陆纲、牛荫冠、冯安国、马诚斋、孙志端、谢明以及航空工业部的领导段子俊、孙志远、吕东、陈少中等。我在文章中并未有意地提到他们。回过神来想，他们都是为发展祖国的航空事业很好地执行了我们党尊重知识、尊重人才政策的老干部。没有他们的支持和信任，我可能什么也干不成。

特别值得怀念的是航空工业部长期主管飞机的徐昌裕副部长。他是我两次调动工作的直接决策者和谈话者，是在我去320厂合作初教6设计前夕找我语重心长地交代任务的嘱咐者，是带我去空军汇报东风107歼击机方案和歼教5飞机方案的带领人和歼5甲研制过程中重大问题的现场决策者。

长期担任飞机事业领导的部飞机局局长张金波同志，对我自始至终的、兄长般的、出自内心的、诚恳的指导和关怀，也令我终身受益。

说到技术指导，首先是我参加工作时的顶头上司齐志焜同志，他是我的第一位实际工程工作的指导老师。以后到了飞机设计室，则遇到另一位好师长——徐舜寿同志，从他那里我学到了具体的设计技术和设计思路，以及既有远见卓识又实事求是的思想品德。可惜在“文革”中，他的耿直和忠诚，使他遭受到不应有的灭顶之灾。一想起他就深为我国航空事业保护不了他们而惋惜。

我要感谢过去与我合作的同事们，已经去世了的有熊文杰、刘毅、卢开仁、林家骅、高镇宁、沈尔康、马代芹、马凤山、杜志光、戴世然等同志。

也要祝愿安度晚年的陈正义、毛庞勤、彭仁颖、周砥中、冯玉麟、陈志立、邱普达、陈金琰、王月新等同志健康长寿。

我国航空工业的发展并不令人感到完美：硬件上跛腿(缺民机一大块)；软件上少后劲(缺可持续发展和迎头赶上的自己的强有力的基础科研体系)，但从自身感受中，我们的事业在曲折中取得的成绩，实属来之不易。我记下的这些史实，可以证明广大航空人都是十分努力的。诚然这只是一个方面的缩影，也免不了个人认识上的局限，但只要是事实，或许就有点价值。

袁枚《雨过》诗云：“雨过山洗容，云来山入梦，云雨自往来，青山原不动。”

令我遗憾的是我没有可能亲自实践在20世纪80年代与美国宇航公司合作中感受到的、90年代我在资料库中找到的军用飞机“按费用设计”的理念。我在工作中长期深感军工企事业大手大脚浪费很大。浪费资源是正常的，节约并不受到鼓励，其根源出白军品订货制度十分原始，改革开放30年了并未受到触动。军用飞机的采购价是成本加5％的利润，而成本是多少，是事后算账。说白了是用多少给少，而且节余并不归己，你成本降了，采购价也降了，利润也随着降加以某些产品其设计与企业经营无关，只要是设计定的，制造者必须千方百计不惜工本去干出来。这种早期学自苏联的定价办法，令我想到为什么在冷战中以军工经济为主导的苏联经济走到没有面包、西红柿和黄瓜吃的地步。我奇怪我国改革开放后为何我国的经济学家至今还把军工视为禁区，不研究军工经济，而国家经济领导机关，只负责给切块拨款?因此我在20世纪末大胆建议推广西方军工产品‘‘按费用设计”的理念。

这里“设计”一词不是狭义地指产品设计者，而是广义的，包括订货方提订货要求者和使用方以及制造者。但其中产品设计者负有很大的责任，而且设计工作中的潜力是很大的。设计工作是千百人长年累月细致的工作，不是临时组织评审检查所可左右的，必须有经济杠杆和思想教育并进来激励。

“文化大革命”前，我在动员设计员在投产前对设计出来的图纸资料进行质量复查时，曾说过：“设计员笔下有黄金，一点一线都关乎人民血汗积累起来的国家资金，一个小数点错了，一条虚线弄成实线了，都会造成损失，有的设计不当，甚至威胁飞行员的生命。”“文革”中，有人批判我说这是有意抬高知识分子的作用，说一设计就有黄金了。虽然当初我不是这个意思，当时也绝不会鼓吹知识分子的创造性劳动有多高价值。但现在敢说了，脑力劳动者既能创造财富，也可能浪费财富，关键是怎么干。

20世纪60年代设计歼教5时，主管后机身油箱的盛才良设计员，提出创意说，可把左右腰形铝合金油箱设计成轴对称而不是原来的面对称，左右油箱可以是一样的，只是接管嘴不一样，这样一来，可以节省本来左右对称两个油箱一半的成形模具和夹具。我支持这个创意，至少节省了几万元成本，而且可以减少维修费用。后来看到美国F-16遂行“按费用设计”，把左右襟副翼设计成一个部件，只是可更换的左右接头不同，其思路与盛才良的创意有异曲同工之妙，但F-16设计已是70年代后期的事了。

一架飞机包括发动机、成附件和武器航电，最初都由一个个零件和元件组装起来，而实际上每个零件都有设计得合理与否的问题。比如说小到决定零件的公差精度，水平低的设计员，为了保险，采取宁高勿低的办法。换一个水平高的设计员，又敢于负责，技术上有把握，则该高就高，该低就低，这么一来，工时成本就差多了，而这是很难由外人来判断的。因为设计是立法者，后边的制造检验工序都得遵照着来，而没有具体设计实践经验者，更难发表意见。当设计工作的领导者，也会有这种类似的问题，大小不同罢了。

怎么办?全面改革订货定价体制和采用相应的激励机制!当然，这种涉及面很广的体制机制，不是容易改的，但我看是非改不可的。目前看来，我的建议已有初步回应，“按费用设计”已见端倪，如再加以节约归己的激励机制，则有望彻底改造军工队伍，于国于民，善莫大焉。我期盼这一天。

本书得以成集出版，多亏了周日新总编和刘大响院士的促进，也感谢成飞领导的大力支持。

感谢工于书法艺术的122厂第一任厂长、航空工业部原副部长马真同志为我题写书名。

我衷心感谢作为我一生事业的基本支持者——我的夫人金娥同志。在“文化大革命”中，因我的连累，群众的一把火也烧到了她，使她30多岁时即患上了高血压，长期带病至今。但她勤俭持家，默默无闻地辛劳着，使我无后顾之忧地干工作。如有一年我说走就走曾出差200多天；有一段时期，我们只有一间住房，而我每晚到半夜十一二点才回家，她早上照常上班，照顾孩子上学，都毫无怨言。我没有军功章，如果有，肯定应有她的一半。

2007年晚秋，在屠基达院士80华诞的前夕，《难得几次飞——飞机设计师屠基达纪事文集》面世了，这是我国第一部由中国工程院院士、著名飞机设计师自己撰写的自述性的文集，本书以屠基达本人长达50年的飞机设计生涯为主线，从一个侧面反映了中国歼击机、教练机事业波澜壮阔的发展历程，也反映了作者本人挚爱祖国、挚爱航空的心路历程。本书具有很高的文献价值和航空史学价值，也是一部活泼生动的爱国主义读物。作为本书的促进者，我为本书的出版感到由衷地高兴。

屠基达的名字在中国航空界早已耳熟能详。

笔者参与编撰的《当代中国的航空工业》(中英文版)一书里记载着我国教练机、歼击机发展史上闪光的一章：在歼教1、初教6、歼5甲、歼教5以及歼7系列诸多飞机研制中，都有屠基达躬身设计、艰苦奋斗的身影。我可以说与屠总神交已久，但结识屠基达，却是1989年10月底的事了。

1989年10月，世界著名航空刊物——美国《航空周刊与空间技术》的主编唐纳德．芬克先生一行三人访问我国航空工业，由于当年发生了政治风波，美国还对中国实施无理制裁，因此航空航天工业部对美国著名记者来访很重视，特派吋任航空航天工业部政策法规司新闻处处长的我和国际合作司处长朱筱云一起陪同芬克一行全程参观访问沈阳飞机工业公司、上海航空工业公司、南昌飞机制造公司和成都飞机工业公司。在成都飞机工业公司期间，屠基达作为该公司的高级顾问出面接待，陪同美方参观了飞机生产线、歼7M飞机，并接受了芬克一行的专访。在专访中给我印象深刻的是：屠总在向芬克介绍超7中、美合作进程的同时，直率地批评美国政府对超7合作的无理制裁。屠说，美国的制裁是毫无道理的，因为超7是两个公司(成都飞机工业公司和格鲁门公司)的事，不是中、美两国政府间的事；超7是为出口而制造的，不是为了装备中国空军的。屠总这些义正词严的话被美国记者写入了1989年12月11日出版的《航空周刊与空间技术》的《成都飞机工业公司正在制造歼7各型战斗机>>一文中。由于此次专访及私下与屠总的交谈，我对屠基达的设计生涯了解得更为详尽，因而写了一篇题为《倚天铸神剑——记著名飞机设计师屠基达》的文章，发表在1989年12月12日《人民日报》(海外版)上。

我们建立了友谊。屠总把几年来陆续写出的文章寄给我。大多数的文章都在我担任总编辑的《航空档案》上发表。当我读完他寄来的近20万字的《超7史话》手稿复印件时，我认为这是不可多得的珍贵史料，它十分详尽、十分传神地记述了超7一波三折的发展历程，是由当事人以专业设计师眼光撰写的权威“信史”。此文在《航空档案》连载7期，深受读者欢迎。有的网友甚至说，他是专为看《超7史话》而买《航空档案》杂志的。

由于工作关系，我结识并采访过多位我国著名飞机设计师，如顾诵芬、陆孝彭、陈一坚、管德、李明、程不时，宋文骢、石屏、陆英育、张钦良、吕庆风、胡继忠，发动机设计师吴大观、刘大响，发动机专家周盛、高歌，航空焊接专家关桥等，他们都在各自领域做出了卓越的奉献。屠基达与他们有许多共同之处，但也有其个性化的特点。

说来偶然，又不偶然，中国航空产品迄今为止，所获得的三个国家质量金奖，都有屠基达的一份功劳。这在中国航空界可以说绝无仅有。

第一个获得金质奖的是为培训飞行员立下汗马功劳的初教6飞机。

早在1957年，我国航空工业为了适应培训飞行员的需要，决定自行设计优于苏制雅克-18的初教6型教练机。1958年初，屠基达和林家骅受命担任初教6飞机的主管设计师。初教6机身、机翼以及前三点起落架都没有原准机，在保证飞机强度的前提下，屠基达提出“为减轻每克质量而奋斗”。后来航空工业局决定初教6改在南昌飞机厂试制，屠基达和林家骅等20多人带着方案资料和打样图，于1958年夏天到了南昌飞机厂。

1958年8月27曰，凝聚着中国设计人员心血的初教6飞机翱翔蓝天。两束鲜花分别献给了飞机的首飞试飞员和主管设计师屠基达。

初教6是年轻的中国设计人员自行设计成功并投入批生产的第一个机种，这种飞机结构坚固，安定性好，操纵灵敏，设备完善，能进行夜航训练。它已生产交付了2000多架，至今还在生产，为我军培养了几代飞行员，还援助和出口到许多国家。

第二个获得金质奖的是Ⅱ型火箭弹射座椅。

1975年，在改进歼7Ⅱ型飞机的弹射救生装置时，屠基达主持制订了新的技术方案。歼7原型机的弹射救生装置采用的是座椅弹射时和座舱盖自动扣合，离机后又自动分离的方式。这个设计很巧妙，但存在致命的弱点：座高较低，结构复杂，锁的开闭环节多，容易导致弹射救生失败。屠基达和同事们怀着为飞行员生命安全负责的高度责任感，下决心攻破这一技术关键。他们采用的新方案是敞开式火箭弹射，即先抛掉座舱盖再弹射座椅。为了保证万无一失，他们组织有关技术试验人员先后进行弹射、抛盖试验300多次，并在轰5飞机上做了空中假人弹射试验，获得成功。新型火箭弹射座椅安装到飞机上之后，在国内外先后多次弹射救生均获成功。

第三个获得金质奖的是歼7M型飞机。

歼7M型飞机是歼7系列中改进最成功的一种。它集歼7所有改进成果之大成，改装了从国外引进的7项电子设备，带有近距格斗导弹。屠基达是该机改型总设计师。从1979年起，他主持了十轮与外商的技术谈判，据理力争，终于使我方的技术规范要求得到了满足。在飞机的改进研制中，由于从国外引进电子设备又向国外出口整机，时间没有空当，屠基达和全体研制人员一道，背水一战，硬是取得了改型工作的胜利，引进合同得以保全，飞机顺利出口，受到了使用国的好评。歼7M飞机具有平视显示、高精度快速射击和对地攻击，雷达探测距离大并能抗多种干扰，通讯电台先进等多种功能。飞机发动机、成品的性能也相应提高，总体性能比歼7Ⅱ型飞机跨进了一大步。

这里还要说一件趣事：1964年，当屠基达带着歼教5的设计方案向航空工业部部长孙致远汇报时，有人介绍说：“他姓屠，屠(图)波列夫(苏联著名飞机设计师)的屠”。孙部长当即高兴地说：“好!我们中国要有自己的屠(图)波列夫!”

做一名中国的优秀的飞机设计师，是屠基达长久以来的愿望。他于1927年12月11日生于绍兴，但他的少年时代是在上海度过的。日本帝国主义的飞机在中国的领空中飞扬跋扈的情景，他至今还历历在目。1946年，出于对航空事业的向往，他考入了上海交通大学航空系，学的是飞机设计专业。

1951年他从大学毕业，正逢我国航空工业创建之时。他从东海之滨奔赴松花江畔，在哈尔滨飞机厂里投入了飞机修理的技术工作。并在从修理走向制造的进程中逐步增长才干。1954年他加入了中国共产党，并被评为哈尔滨市劳动模范。

1956年，新中国第一个飞机设计机构在沈阳成立。他又奉召前往，担任机身组组长。在向科学进军的日子里，他参与设计了歼教1、初教6和中途夭折的东风107号机。

1960年，他又奉命从沈阳转赴蓉城，到新建的成都飞机厂工作。他一下火车就直奔车间，商讨如何处理技术问题。一年后，屠基达担任成都飞机厂设计科科长兼任全天候歼击机歼5甲主任设计师。歼5甲没有设计图纸和技术资料，只有两架实物飞机和全套歼5图纸和工装。屠基达执笔和主持制定了“测绘总方案”、“设计文件制度”、“制图规范”、“强度计算原则”等文件。经过15个月的艰苦奋斗，1962年10月，发出了全套歼5甲设计图纸和资料，试制工作全面开始。1964年11月11日，歼5甲首飞上天，年底通过国家定型，投入成批生产。  1963年5月，屠基达以敏锐务实的眼光，主动建议改型设计歼教5飞机，很快得到了部和空军的批准。1965年初，开始了歼教5的详细设计。屠基达主持设计同时兼任飞机试制领导小组副组长。整个飞机的研制只花了100多万元。1966年5月8日，我国第一种改型教练机歼教5在成都首飞上天。该机在20多年中，共生产了1000多架，至今已培养15000余名飞行学员，成为我国空海军、航校的主要教练机和空军“八一”飞行表演队首用表演机，并出口援外10多个国家。

然而，“文化大革命”并没有放过这位功勋卓著的设计师。在成都飞机厂里，“打倒中国的屠(图)波列夫”的标语随处可见。在那艰难的日子里，屠总仍然竭尽自己所能，使歼教5飞机定型工作在1966年底前完成。1970年，当他被从“牛棚”里解放出来时，他又立即投入歼7系列飞机的改型工作。

漫长的设计生涯中，他留下了坚实的脚印。屠基达曾任成都飞机工业公司总工程师、总设计师。他主持设计成功的飞机中，两种机型获得全国科学大会奖，两种机型获得国家科技进步一等奖，三种机型(系统)获得国家质量金质奖。他本人是有突出贡献的科技专家。1993年获航空金奖。1995年当选为中国工程院院士。

航空工业是高科技产业，又是高投入的产业，不仅需要高额资金投入，也需要高智力投入。航空产品研制周期长，一个型号研制成功往往要几任部长统帅航空工业大军艰苦奋斗才能完成，不免使人产生人生苦短的感觉。“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴”正是年届80高龄的屠基达漫长航空岁月之旅的写照。现在他仍然在为中国的歼击机事业，为给祖国筑起一道坚不可摧的“蓝天长城”而操劳。

“人世稀能百，难得几次飞，岂肯不敬业，风雨并言微。”诚哉斯言!