凝结的城市速度，流动的空间诗意，当城铁第一次在伦敦出现时，不过是交通工具和“建筑物”。今天，它却已经上升为“建筑”的交通系统。本书以建筑的“眼波”阅读城铁，凝视城铁建筑之经典与流变，解析城铁艺术之萌生与发展，尝试更了解城铁，更了解城市。

　　当城铁第一次在伦敦出现时，不过是交通工具和“建筑物”。今天，它依然是交通工具，却已经上升为“建筑”的交通系统。还把城铁看成“建筑物”，如果不是城铁“落伍”了，那就是你自己落伍了。

前言 一种新的建筑类型？

PART I 凝结的城市速度 城铁建筑之经典与流变

世纪之交的巴黎城铁风格

世纪之交的维也纳“分离派”建筑

钢架与玻璃构成的城铁流行

永续车站典范：热那亚城铁“布林站”

法尘克福的“后现代”城铁站

里昂城铁“白色谷仓站”

巴黎城铁十四号线的地下花园

新世纪之交巴黎“夜猫族的凉亭”

破土而出的东京城铁花朵：“饭田桥站”

PART II 流动的空间诗意 城铁艺术之萌生与发展

莫斯科城铁：“权力美学”之极致

平壤城铁：地底深处的另一座城市

海法城铁：以历史感创造地点感

里斯本城铁：地底下的陶瓷美术馆

在巴黎城铁里绽放的葡萄牙艺术

台北的城铁地标：淡水线“剑谭站”

圣地亚哥缤纷流转的城铁车站

千禧年的伦敦城铁建筑

汇聚市民成长记忆的神户城铁艺术

结语 从何处来，往哪里去？

幸存的86座城铁“新艺术建筑”中，最受瞩目的，当属城铁二号线西侧终点“皇太子妃门站”(Porte Dauphine)，以及蒙马特区十二号线的“阿贝斯站”(Abbesses)。尤其是前者，已经是一般观光客、艺术与建筑爱好者，乃至于建筑与设计专业者、艺术史研究者来到巴黎时，必得亲往一访的经典建筑之一。轻巧的“皇太子妃门站”，甚至可以与高耸的埃菲尔铁塔(Tour Eiffel，1889)分庭抗礼，成为巴黎的象征：从1987年起开始发展的ABSOLUT伏特加酒广告“城市系列”，以将ABSOLUT酒瓶的曲线造型巧妙融人城市景观的创意而闻名于世；1992年推出“巴黎篇”时，就是以这座“新艺术”城铁车站，来代表风姿绰约的花都。

总结一般对于吉马尔所设计的巴黎城铁“新艺术建筑”的评论，我们大概可以归纳出以下六项特征：

一、新建材与新技术：以新的施工技术，将铸铁与毛玻璃这两项现代性十足的建材，建构成地下城铁出入口遮棚的主体。这种做法，其实是延续1851年伦敦举办首届世界博览会时，由园艺设计师帕克斯顿(Joseptl Paxton，1801-1865)所设计、被誉为英国工业革命时期代表性建筑的“水晶宫”(Crystal Palace，1851)所开启的时代潮流。

“水晶宫”坐落于伦敦海德公园内，覆盖面积约七万四千平方米，高度则达到三层，是依照当时建造植物园温室与铁路站棚的方式来设计；大部分为铸铁结构，外墙和屋面均为玻璃，整座建筑通体透明、宽敞光亮，故被誉为“水晶宫”。这座建筑物共使用了3300根铁柱、2300根铁梁，以及总面积93000平方米的玻璃。但这么浩大的工程，从1850年8月开工到1851年5月为止，总计施工时间不到九个月。

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一种新的建筑类型？

城铁可以被视为一种新的建筑类型吗?或者更直截了当地问：城铁车站有时固然宏伟，但往往只是简单的出人口，充其量加了一顶并不复杂的遮雨棚，这种功能性格强烈的人造设施，我们应该把它当作一座“建筑”(architecture)，还是一栋“建筑物”(building)?

建筑与文化史研究者林秀姿曾经在《欧洲建筑的眼波》(三民书店出版，2002)这本书里，对于上述问题做了相当有意思的厘清：回顾历史，与“建筑物”直接相关的“营造”(build)这个词，大约在公元12世纪之前，就已经在欧洲出现，主要含义是指借着一些工具，将某些个别的物体组合成一个整体的过程；至于“建筑”(architecture)这个词，则迟至16世纪文艺复兴时期才被创造出来，以英文词根分析，“arch”是主导，“tect”有构成的意思，两相结合，用来描述设计、建造构筑或关于居住生活处所的艺术与科学。简单地说，“营造”这个概念发展得比较早，内涵也比较简单，“建筑”则比较复杂，并且随着欧洲文艺复兴的进程渐渐发展成一种艺术，有比较深刻的美学企图与风格呈现，乃至于成为一种综合不同领域的科学。

在厘清这两个词的差别之后，我们也许可以这么说，城铁系统有时可以是“建筑”，但大部分的时候很可能只是“建筑物”，端看规划设计者的态度是只把域铁当作一种交通工具，或者把城铁视为都市生活的一个重要部分；这往往也跟建设与营运当局的态度有关，是将城铁局限于运输服务功能，还是扩大为都市风貌与意象的重要元素?

然而，即使域铁作为一种建筑，它的空间属性仍然与大部分的建筑有明显的不同之处——依照定义，“大众快速城市铁路系统”(Mass RaDid Transit System)是指“于都会区内主要运输走廊，以专用动力车辆行驶于地面、高架或地下专用路轨，并提供班次密集、运量大、速度陕、安全舒适等服务的公共运输系统”。从这个定义出发，我们发觉城铁至少有以下六种独特的空间属性：

第一，是在都市系统中的交换属性。根据美国著名都市社会学者卡斯特(Manuel Castells，1942- )的论点，交通是都市系统中的“交换元素”(exchange element)，是都市流动模式的一种具体表现。但是这种“交换性格”非常有趣，因为它一方面是重要的都市活动，同时也耗费相当成本，包括时间、空间、金钱与精神上的成本，但在大部分的情况下，人们往往将交换视为一种过程，是支持其他如生产、消费、管理等都市活动的条件，而非目的，因此它的重要性常常被过度忽略，不容易吸引工具性以外的严肃对待与合理的投资分配。

第二，是活动过渡的中介属性。城铁作为一项交通工具，常常被视为地面起点与地面另一个讫点之间的过渡，没有人会将城铁站当作目的地，而只是将它视为一个中介，甚至是一个空间压缩的“接口”(interface)。因此，几乎没有人愿意在城铁空间里停留，匆匆脚步之外，只有候车等待与寻觅路径时的张望。在这种情况下，城铁建筑当然不容易获得美学上的关切与考量。

第三，是高速变化的流动属性。城市里移动速度的改变，同步地造成市民对于空间体验以及与城市关系的改变。因为城铁，人们的移动变得速度更快、效率更高，但仿佛也隔离了城市里其他速度相对比较慢的活动，城铁乘客的视觉焦点因为速度的催促而游离、焦躁、不耐烦，不容易集中注意力。于是高速流动造成人与人、人与物、人与空间互动的降低，城市旅程因此越来越单调、越来越抽象。

第四，是专用路权的排他属性。城铁造成旅程单调与抽象的原因，不仅因为流动的高速化，更因为路权的专用特性。城铁行驶在“隔离式专用路权”(excluSive right-of-way)上，往往不是高架就是地下的独立车道，立体化的通道脱离了原来地面城市的架构，也隔离了城铁乘客在旅行过程中，以视觉或其他方式参与城市原有活动的机会，因此酝酿出一种独特的、目的纯粹的、排他性强的疏离感。

第五，是“班次密集、运量大、速度快、安全舒适”的城铁系统不可避免的“人潮汇集”特性。城铁一方面是一种“大众空间”，吸引大量人潮川流不息，以台北城铁路网为例，目前每日运量接近一百万人次，就现有运转的60座车站进行简单的算术试算，每座车站平均每天有一万六千余人次进出，可说是台北市使用密度与周转频率最高的空间；另一方面，城铁作为一种公共眼务，使用者因此不分年龄、性别、职业、收入或阶级，也因此城铁建筑可说是城市中“普罗性格”最浓厚的空间。

最后，是城铁重大建设所挑起再造城市新形象的“现代地标”属性。城铁作为一种昂贵、大兴土木、创造性扭转城市交通模式的重大建设，很多时候也被赋予塑造城市新形象的重大任务；而呈现这个属性最典型的案例，就是20世纪30年代开始兴建的莫斯科城铁系统。另外，从20世纪70年代起，城铁不但成为第三世界首要的解决城市交通壅塞问题的万灵丹，也被视为跻身“先进城市俱乐部”的会员金卡。“城市城铁化热潮”风起云涌，迄今未歇，城铁建筑因此成为反映现代化特性与管理者期待的城市地标。

以上这六种城铁独特的空间属性，使得可能存在的“城铁建筑”成为一种值得注意的建筑新类型。而l863年首度出现的城铁系统，虽然非常年轻，却与140年来人类经济、社会、政治、科技、艺术……以及城市的发展息息相关。若以建筑这个切面来剖析、审视域铁，说不定我们可以发掘出一些有趣的新意。这就是本书的主要意图：以建筑的“眼波”阅读城铁，尝试更了解城铁，更了解城市。然而，“城市”[马克思所谓的“历史的主题”(le sujet de l'Histoire)]，以及“城铁”[法国诗人夏朋洛(JacqueSCharpentreau)笔下的“城市的旋转木马”]，都是变动不居的。

在进入主题之前，请容许笔者引用卡尔维诺(Italo Calvino，1923—1985)在《看不见的城市》(Invisible Cities，1972；王志弘译，时报文化出版，1993)这本书里，一段忽必烈与马可波罗的对话，作为对自己与读者的提醒：

“还有一座城市你从来没有提过。”

马可波罗低下头来。

“威尼斯。”大汗说。

马可波罗微笑了。“您认为我一直在向您报告的是一些

其他的什么东西吗?”

皇帝丝毫不为所动。“但我从来没有听见你提起那个

名字。”

马可波罗说：“每次我描述某个城市时，我其实是在说有关威尼斯的事情。”

“记忆中的形象，一旦在字词中固定下来，就被抹除了。”马可波罗说，“也许我害怕如果我提到的话，会一下子就失去了威尼斯。或许，我在提到其他城市时，我已经一点一点地失去了她。”

从何处来，往哪里去？

从19世纪末的巴黎“新艺术”城铁风格，到21世纪初神户城铁民众参与的公共艺术，这本书尽可能介绍笔者亲身拜访过的、具有代表性的世界城铁建筑，希望能呈现出这一新建筑类型在过去140年里发展的大致轮廓。

但无论如何努力，一定还是会有遗珠之憾，像是柏林城铁一号线接近西南端点的“达兰-杜尔夫站”(Dahlem Dorf)，就没有放在正文里介绍。这座城铁站陡峭的斜屋顶、黑白分明的木筋墙结构，与周遭的民居建筑并无二致。岁月在它的身上留下痕迹：满布屋顶的青苔、褪色的木质梁柱、斑驳的壁面，更让这座原本象征“现代性”的建筑，洗尽现代科技逼人的霸气。我们侧耳倾听，仿佛还可以听见这座车站以细不可闻的声调，娓娓诉说这个地区的历史与传统。咬文嚼字地说，“达兰·杜尔夫站”是以一种几乎不需强调的“公共性”来服务大众——这种公共性深植于市民的社会实践和理所当然的日常生活之中，它不再“被视为”一座城铁站，而就自自然然“应该是”一座城铁站。

欣赏过许多借着“高度可意象的美”、“差异性的美”、“被强调的美”来呈现“地方性”与“现代性”的城铁车站和现代建筑之后，包括“达兰·杜尔夫站”在内的，许多寂寞、朴素无华、与市民生活亲切结合的城铁车站，其实似乎更能拨动现代人埋在层层形式假面底下的心灵之弦，叫我们深深受到感动。

但即使是现代风格城铁建筑的呈现，这本书介绍得似乎也不够完备。譬如，笔者在由乌拉圭裔建筑师维诺里(Rafael Vin61y，1944- )所设计的东京国际会议中心(Tokyo InternationalForum，1989—1996)旁，发现令人惊艳、配合会议中心“玻璃厅”(Glass Hall)设计的玻璃遮棚城铁站出入口，就很值得再仔细琢磨分析。

而尚未有机会拜访、只能从杂志上欣赏照片的，在西班牙有由英国建筑师福斯特勋爵设计的流线型玻璃光罩式的“毕尔巴鄂地铁建筑”(Bilbao Metro，1988—1995)，以及最近越来越多强烈一体成形感、自由形体、数字时代风格的城铁建筑，似乎都透露出一股跃跃欲动的新趋势……

《从何处来，往哪里去?》(Whence and whither?)是笔者所收藏的一幅英国画家鲍尔(Cyril E．Power，1872—1951)于1932年创作的版画作品的标题。这幅画描绘的主题是伦敦地下城铁站里仿佛深不可测的电扶梯，我就借来作为这本书开放性的结尾吧：在追究城铁、追究城铁建筑、追究城铁城市的过程里，我们不断尝试答复这个关于来处、去向的问题，却也一再反复提出同样的问题。“从何处来，往哪里去?”谁都可以试着回答，但却没有人有肯定的答案，说不定这就是城铁、建筑以及城市，最迷人的地方。